Por: Marcela Vincenti (*)
Marco Rangel, presidente de FPT Industrial para América del Sur, detalló las opciones en tecnologías y combustibles sustentables disponibles en América Latina. Dio detalles sobre la diferencia con Europa y las implicancias del uso de estas alternativas, reflejada en el costo de las operaciones logísticas.
Marcela Vincenti: ¿Qué alternativas se encuentran disponibles hoy al alcance de la industria logística para eliminar emisiones de dióxido de carbono, tanto en oferta de motores como de combustibles alternativos?
Marco Rangel: Dentro de los cuatro pilares estratégicos de la empresa, uno de los más importantes es la búsqueda de alternativas que sean viables y al mismo tiempo robustas. Hablando de motores diesel, hemos desarrollado tecnologías a lo largo de nuestra historia que nos pusieron al frente desde el punto de vista tecnológico, como por ejemplo: la inyección de control electrónico, que es comúnmente llamada Common Rail. Es una inyección que permite un control muy preciso de la inyección de combustible. Nos permite atender las normas de emisiones más importantes actualmente en nuestra esfera de producción. Por ejemplo, en Europa, estamos en una generación de control de emisión Euro 6, que significa un equivalente a más del 95% de reducción de los contaminantes emitidos por el motor que no tiene control de emisión. Esto para tener cuenta cuán importante es la evolución tecnológica dentro del contexto del motor diesel. Hay una reducción expresiva de todos los aspectos de emisiones de gases, inclusive el dióxido de carbono, y todos los efectos que obviamente hacen parte de nuestra misión como empresa de tener una tecnología más adecuada para nuestros clientes.
También existe una vertiente que es una matriz multicombustible. Empezamos con motores que nos permiten utilizar el gas natural o el gas natural renovable, también llamado biometano, que es una solución que va más allá de la sustentabilidad, porque es un producto que permite un impacto ambiental menor. El biometano es una producción de un gas que puede ser hecho a partir de biomasa, a partir de basura. Y obviamente este ciclo de generación de energía nos permite tener un impacto muy controlado sobre el medio ambiente. Entonces tenemos una vertiente diesel, donde evolucionamos tecnológicamente, y una vertiente gas, con la que brindamos a nuestros clientes una posición de destaque con un producto que hoy es viable.
M.V: ¿Cuáles son las principales diferencias entre los motores de biometano y los motores diesel?
M.R: La ventaja del motor diesel es la tradición del mercado con un combustible disponible prácticamente en todos los lugares del mundo. Además, ha evolucionado también la calidad del diesel, con prácticamente cero azufre. Esta es una ventaja importante. Los motores para biometano son motores que tienen una característica distinta. Tienen control electrónico de emisión del gas. Esto permite dar al motor a biometano y gas una gestión de performance equivalente al diesel. O sea, son distintos en naturaleza porque en el diesel la potencia es generada por la compresión de los gases y el gas es generado por una centella que produce la potencia del motor. O sea, conceptualmente el motor tiene principios equivalentes, pero son de operaciones distintas. La ventaja del gas es que tiene una impresión operacional más sencilla porque son motores que tienen menos impacto de sonido y, obviamente, traen consigo una eficiencia energética muy buena dentro del concepto de un producto que ha evolucionado y hoy tiene la misma performance del motor diesel. Son distintos por naturaleza, pero hoy están muy cerca en relación a lo que necesitan los clientes.
M.V:¿Qué nos podría comentar acerca del aceite vegetal hidrotratado en el que están incursionando?
M.R: Es un biocombustible muy interesante dentro del contexto de una oportunidad renovable. Dentro del contexto de tecnología de motor, nos permitiría seguir con la estrategia que tenemos para el gas. O sea, el motor que utilizaríamos para el gas usaría la misma tecnología para el combustible basado en aceite hidrotratado. Cada país tiene una matriz energética muy específica. Hoy por hoy sabemos que en Sudamérica, por ejemplo en Brasil, tenemos una oportunidad con biomasa, para generación de biometano tenemos el etanol; en Argentina tenemos las reservas de gas, pero también tenemos la biomasa del agro. O sea, sigue siendo una matriz multifuncional que para nosotros es importante. Europa es muy fuerte hoy en biometano, incluso en biometano licuado, que es una solución importante para el transporte en la ruta. Nos parece que este aceite sería una solución interesante también para Europa, dentro del concepto de soluciones totalmente reutilizables y renovables.
M.V:¿Cuáles son las experiencias que se viven en Europa y en América Latina en relación a la adopción de los combustibles alternativos?
M.R: En Sudamérica vemos que los países están en búsqueda directa de una solución que elimine los combustibles fósiles. Por lo tanto, tenemos en nuestra matriz de proyectos, no solamente los motores a biometano, sino también los motores ya híbridos, que están producidos con una visión que trabaje con biometano y electrificados. Europa está más al frente que nuestros países en términos de estructura y pensamiento favorable hacia las inversiones en infraestructuras para las alternativas. Porque los combustibles alternativos son viables tecnológicamente, son viables (en algunos casos no en todos) económicamente, pero necesitan de la infraestructura, del ecosistema. El ecosistema tiene que estar, porque si no no se va a lograr éxito. Entonces miramos a la electrificación en Europa como un importante paso. Por ejemplo, en Escandinavia ya están desarrollando la ruta a hidrógeno, que va a permitir el abastecimiento de hidrógeno que es necesario para los autos. Si miramos a Argentina, hoy probablemente es el país que tiene la mejor estructura de suministro de gas y donde se encuentra gas natural. Esta es una ventaja que, si uno mira al futuro, puede convertir a la estación en productora o distribuidora de biometano. En Brasil, por ejemplo, existen soluciones más adecuadas con el etanol.
M.V:¿Cómo es posible lograr un mayor rendimiento en el área de logística con estas alternativas sustentables, reduciendo los costos y respetando el medio ambiente?
M.R: En términos de logística el costo total de operaciones siempre es muy importante. Obviamente los sistemas de control de gas en el camión son más costosos que un tanque de diesel. Pero el transportista no va a percibir ninguna pérdida de performance. El acceso al gas natural o al biometano a través de la producción de biomasa sería para nosotros la clave para que tenga una ecuación financiera muy adecuada a su operación. El biogas es un producto que trae no solamente una viabilidad económica, sino que también, comparado con el biometano, permite que este combustible sea utilizado por los transportistas en su área. El primer paso es tener el producto tecnológicamente adecuado, que es lo que tenemos hoy con los motores a gas. El segundo paso es que la infraestructura no esté tan lejos de lo que es hoy la estructura de diesel, porque tiene que tener la factibilidad y la garantía de que el transportista va a estar muy bien servido en su recorrido. Obviamente los costos son proporcionales a este beneficio. Creo que en Argentina hoy la ecuación del costo del gas y el costo del diesel, nos permíte decir que es factible la inversión en la tecnología a gas. En Brasil todavía estamos evolucionando en el ecosistema porque, en términos generales, la estructura no está presente en el país y obviamente en toda la dimensión agrícola. Es importante tener una solución para garantizar la ecuación financiera favorable.
(*) Gerente de Contenidos de The Food Tech.
Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamérica edición agosto 2021. Ingresá aqui.
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