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15 de octubre del 2020

FPT Industrial protagonista en la reducción de emisiones

 |   15 de octubre del 2020

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La marca encabeza una investigación relacionada con la evaluación, prueba y utilización de combustibles alternativos, comprometida con generar soluciones innovadoras en sistemas de transmisión con un bajo nivel de emisiones a través su apoyo a dos proyectos europeos sobre sustentabilidad.

 

LONGRUN (sigla que en español significa Desarrollo de sistemas de transmisión de larga distancia eficientes y ecológicos para camiones de trabajos pesados y autobuses turísticos) participa del programa de innovación de la Unión Europea Horizonte 2020, que reúne a 30 empresas asociadas de 13 países de Europa, incluyendo a IVECO, marca de vehículos comerciales también perteneciente a CNH Industrial. Estas marcas están aunando fuerzas para acelerar el paso hacia un futuro más inteligente y sustentable. El ambicioso fin de la iniciativa LONGRUN es reducir las emisiones reales del manejo y el consumo de combustible del sector de transporte de larga distancia.

Asimismo, el proyecto promoverá el diseño y desarrollo de sistemas de transmisión eficientes que incluyen tanto camiones como autobuses turísticos híbridos. Las empresas participantes desarrollarán nueve unidades de muestra (tres motores, una transmisión híbrida, dos autobuses turísticos y tres camiones) con el objetivo de acelerar la transición del uso de combustibles fósiles a los alternativos y renovables. El proyecto LONGRUN contribuirá a reducir el impacto mediante el desarrollo de diferentes motores, transmisiones y vehículos de demostración con un ahorro de energía y de dióxido de carbono del 10%, 30% menos de emisiones de escape (NOx, CO y otros) y un pico de rendimiento térmico del 50%.

FPT Industrial e IVECO fueron socios fundamentales en el proyecto IMPERIUM, (sigla que significa Implementación de control de sistemas de transmisión para emisión y consumo económico y limpio en el manejo), un consorcio integrado por los principales fabricantes de camiones y motores, proveedores de sistemas y servicios, y universidades y centros de investigación de Europa. El objetivo del proyecto, bajo el auspicio de una asociación público-privada integrada por la European Commission y la European Green Vehicles Initiative EGVI, era producir vehículos respetuosos del medio ambiente y soluciones para el sistema de movilidad del futuro.

El consorcio IMPERIUM es responsable del 45% de los vehículos para trabajos pesados fabricados en la UE y puede ofrecer una cadena de valor totalmente europea para el desarrollo de las estrategias futuras de control de transmisión para camiones.

El fin fundamental del proyecto era lograr una reducción del consumo de combustible del 20% (diésel y con urea), generando una disminución del dióxido de carbono comparado con un vehículo modelo 2014. Esto condujo al desarrollo de un nuevo medio de control predictivo e integral de los sistemas de transmisión que maximiza el potencial de los sistemas individuales para la aplicación y misión de cada vehículo. Los componentes recientemente desarrollados fueron validados por primera vez en diversas plataformas, como Hardware in the Loop (HiL), plataformas de experimentación de motores y camiones de demostración, incluyendo un IVECO Stralis propulsado por  FPT Industrial, y luego fueron integrados a este medio para que se evalúe el impacto en el sistema completo.

Estas iniciativas garantizarán que Europa se posicione al frente de la tecnología de transmisión híbrida, como también de los motores de combustión interna propulsados por combustibles renovables, probando así que el enfoque multienergético es fundamental para alcanzar estos objetivos sustentables.

Para más información acerca de estos proyectos visite: https://h2020-longrun.eu/ y  http://www.imperium-project.eu/

Más noticias
23 de mayo del 2022

La empresa argentina enfocada en el sector mayorista, Diarco, anunció que desembarcó en la localidad de Chilesito, La Rioja.  La nueva tienda de venta de productos de consumo masivo, busca potenciar a los negocios minoristas y se enmarca en el plan de expansión nacional de la compañía.

El local está ubicado en la intersección de las avenidas Presidente Perón y Eva Duarte de Perón. Está abierta de lunes a sábados de 9 a 14h y de 16 a 21h, y cuenta con un salón de ventas de 630 m2, con amplia superficie en refrigerados, por lo que brinda mayor variedad de lácteos, fiambres, embutidos, carnes, pastas y bebidas.

“Seguimos avanzando con nuestro compromiso de acompañar a los comercios y consumidores de cada punto del país, a través de una variada propuesta de productos, con los mejores precios del mercado”, expresó Pablo Bertolissio, Gerente General de Diarco.

La tienda significa  la creación de 12 puestos de trabajo, cubiertos por habitantes de la zona. La iniciativa colabora con el crecimiento de la industria local y brindará un impulso en el consumo de la zona.

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4 de noviembre del 2021

Por: Maximiliano Parisi (*)

Desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se están explorando nuevos desafíos en relación al sector logístico y la distribución urbana de mercancías (DUM) y sus diferentes cadenas de distribución al momento de ingresar dentro de las ciudades para lograr abastecer los comercios y llegar a los consumidores finales y ciudadanos. Nuestra misión es facilitar, promover y fiscalizar la actividad logística y de distribución urbana en la Ciudad, proponiendo medidas que ayuden a mejorar la operación y acompañando al sector en la transformación que requiere para poder adaptarse a las nuevas tendencias. También ocupar el rol de interlocutor entre el sector privado y la administración de gobierno a la hora de tener que recurrir el primero al segundo (o viceversa) por cualquier inquietud, problemática o comentario que pueda llevar a una mejora de la operación del sector para seguir profesionalizándolo.

La logística urbana es un sujeto de estudio relativamente nuevo en las principales ciudades de Latinoamérica y de acuerdo a varias entrevistas que hemos tenido con autoridades de transporte en diferentes partes del mundo allí llevan no más de 15-20 años estudiándolo. Cada ciudad adopta las mejores medidas adaptadas a su propio contexto, aunque no todas las  medidas innovadoras puedan aplicarse de igual manera ni obtener los mismos resultados.

La actividad durante la pandemia

Actualmente, la palabra logística ha tomado mucha fuerza luego de lo relevante que se volvió para la población en el contexto de pandemia y los desafíos que trajo el 2020 afectaron no sólo la cadena de distribución en su conjunto sino también los cambios de hábito de los consumidores. Previamente a esta situación, en marzo del 2020, en la Secretaría de Transporte y Obras Públicas, se constituyó la Gerencia Operativa de Logística Urbana con el objetivo de trabajar con un sector que debía ser potenciado y ponerse en el eje de las conversaciones: el transporte de cargas

Durante el ASPO, sabemos que muchas veces fue una problemática para los operadores logísticos y distribuidores ingresar a la Ciudad y poder llegar a cada zona debido a las diferentes restricciones en los accesos. Es por eso que hablando con el sector y los principales operadores se definieron, por ejemplo, algunos accesos exclusivos desde las principales zonas industriales del primer cordón del conurbano y además se priorizaron con carriles rápidos algunos de los accesos habilitados para todos los usuarios. Estas medidas  agilizaron el tránsito de cargas y facilitaron el abastecimiento de la Ciudad.

Ante las restricciones de circulación individual, la pandemia significó también  el “boom” del e-Commerce y  de las aplicaciones de reparto a domicilio o delivery.  En América Latina, según un estudio realizado por la empresa MercadoLibre, en tan solo 4 semanas, de marzo a abril de 2020, se registró un crecimiento del 387% de las compras en línea.  La Cámara Argentina del Comercio Electrónico (CACE), por su parte, informó que en marzo de 2020 la facturación por compras en canales de e-Commerce en el país creció 84% en facturación y 71% en cantidad de unidades. En seis semanas se produjo el crecimiento estimado para dentro de dos años (2022) además de que muchos de los nuevos compradores de estos canales afirman que continuarán realizando sus compras por ellos al entender y valorar su funcionamiento.

 ¿Qué acciones se han llevado a cabo en la Ciudad para facilitar el transporte de cargas y la DUM?

Esta pregunta presenta una respuesta para dos universos muy disímiles entre sí según sea el tamaño del vehículo del que se trate.

Comenzando por las grandes cargas o tránsito pesado, donde nos referimos en general a camiones de grandes dimensiones, mayores a 12 (doce) toneladas, con o sin carga en la Ciudad existe desde el año 2009 una red troncal de más de 200 km compuesta por las principales autopistas y avenidas de CABA que se denomina Red de Tránsito Pesado. Esta red se revisa periódicamente en función de los diferentes cambios urbanísticos que se dan en la Ciudad. Además, recientemente, una de las más grandes obras de infraestructura de la Ciudad de los últimos tiempos, el Paseo del Bajo, se hizo específicamente para este tipo de vehículos para agilizar el tránsito y favorecer la conexión en el eje Sur-Norte de la Ciudad (dado que estos vehículos no pueden transitar por la Av. General Paz entre Au. Dellepiane y Au. Panamericana) pasando por la zona portuaria, principal atractor de carga de camiones portacontenedores.

Para las empresas que operan cargas que van y vienen del interior del país en vehículos pesados y también se encargan de una distribución urbana, llamadas comúnmente Expresos, existe el Centro de Transferencia de Cargas (CTC), una instalación única en su especie ubicada en el sur de la Ciudad, surgida de una iniciativa público privada que está operativo desde 2016, donde la Ciudad concesionó un predio de 37,5 hectáreas para su administración y operación. Con ellos trabajamos a diario en temas de mejorar accesibilidad y poder dialogar sobre los diferentes desafíos y problemáticas que se presentan, ya que son un actor principal del transporte de cargas dentro de la Ciudad.

En lo que respecta propiamente a la DUM, desde el año 2008 existe infraestructura específica para carga y descarga que se denomina “Cajones Azules”. Hay más de 1200 espacios distribuidos en los distintos barrios, que se han ido instalando en diferentes ejes comerciales para ser utilizados por los transportistas por un máximo de media hora para incentivar la rotación. Se han intentado algunas otras medidas en carácter experimental,  por ejemplo los “Arcos concéntricos en Micro y Macrocentro” en el año 2010, que establecían horarios límite de egreso de ciertas zonas de la ciudad para camiones que excedían los 8 m de largo o “Ejes de carga y descarga en Once” que limitaba el horario de carga y descarga, pero ampliaba las zonas disponibles. También orientado específicamente a la Última milla para el rubro de delivery y reparto a domicilio se trabajó fuertemente durante 2020 para identificar y garantizar las condiciones de seguridad de los motovehículos y ciclorodados que hacen esta tarea en la Ciudad, así como además brinda capacitación a los prestadores.

 Desafíos del presente y el futuro

El principal desafío hoy es sin dudas la falta de acceso a la información y datos del sector privado, una limitación que se presenta en la gran mayoría de las ciudades del mundo y dificulta el trabajo entre los operadores/distribuidores logísticos y la administración pública, quienes debemos tomar iniciativa en la formulación de políticas beneficiosas para el sector. Los datos existen, el sector privado cuenta con múltiples fuentes de información de su actividad, cada uno con su formato y a través de diferentes plataformas de seguimiento y/o softwares de gestión especializado. En algunos casos se ha resuelto esta problemática involucrando al sector académico a través de centros de monitoreo u observatorios y ese es un camino que debemos explorar teniendo en cuenta que existen espacios como el Observatorio de Logística Sustentable (ITBA), el Instituto del Transporte (UNSAM) o el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (UTN), entre otros. Actualmente, nos encontramos trabajando con ARLOG, la Asociación Argentina de Logística Empresaria y las dos federaciones más grandes del país que tienen gran parte de su actividad en la Ciudad, FADEEAC y FAETYL y sus cámaras asociadas, aunque también hay parte de la actividad logística atomizada en pequeños operadores no nucleados y también hay un sector informal de la economía que desarrolla tareas vinculadas al transporte de mercancías.

A la hora de la operación de los transportistas de carga y los distribuidores logísticos dentro de la Ciudad tenemos que pensar en el correcto uso del espacio público que es finito y compartido por múltiples actores, fomentando el uso de los espacios exclusivos para la actividad logística en los diferentes ejes comerciales y trabajando en campañas de concientización con vecinos y comerciantes de cada área para su correcto uso para poder luego fiscalizar el uso de los Cajones Azules. Lo que vemos es que existe un desconocimiento general en el uso de estos espacios que complejiza el correcto abastecimiento comercial. Otro punto a mejorar es la cantidad de espacios destinados a la carga y descarga,, en este aspecto está previsto seguir reforzando el uso de estas soluciones en algunas zonas comerciales de la Ciudad y planificando estos espacios de acuerdo a modelos de transporte que estamos trabajando y a la demanda por parte de los comerciantes y vecinos. También estamos trabajando en la inclusión de tecnología para una correcta autogestión de estos espacios por parte del sector logístico y que nos ayude a obtener información de su verdadero uso. De la mano de la implementación de estas soluciones de infraestructura y su correcto uso se desprenden importantes mejoras de tránsito y circulación ya que disminuyen las operaciones en doble fila, lo que genera en ciudades como Buenos Aires hasta el 50% de la congestión (la carga y descarga es una de las causas de doble fila más habituales entre otras que también se están trabajando).

Que las actividades logísticas se realicen de una manera más sustentable también es una prioridad para la Secretaría de Transporte y Obras de la Ciudad, por eso se traba para seguir involucrando nuevas tecnologías y vehículos más ecológicos y de una escala más humana. De acuerdo a la Unión Europea se recomienda desde el año 2017 que el transporte de mercancías menores a 250 kg. en las ciudades se realice preferentemente bajo la modalidad de ciclo-logística, un cambio de paradigma que no es funcional a todos los tipos de mercancías, pero adaptable a gran parte de las cadenas de distribución. En la Ciudad, por ejemplo,  estamos generando nueva infraestructura ciclista sumando a la Red Ciclovías en avenidas. Existen además otro tipo de vehículos eléctricos de menor porte que son aptos para realizar la distribución de última milla de gran cantidad de productos, ya sea en negocios B2C como B2B, por ejemplo, aquellos cuya licencia de configuración de modelo (LCM) se corresponde con la categoría L6/L7 que además permiten traslado de carga de los cuales existen una serie de fabricantes en Argentina (Coradir, Seroelectric, Voltu entre otros y muchos fabricantes pequeños de un mercado más específico. ). Desde esta perspectiva estamos trabajando en fomentar lo que denominamos “Microplataformas de Distribución Urbana” (MDU) que son espacios dentro de sectores privados -preferentemente garajes comerciales- que funcionan a modo de plataforma de ruptura de cargas o cross-docking para poder realizar una última milla con este tipo de vehículos. Además, se acompaña al sector mediante la realización de pruebas piloto, modificando la reglamentación para acompañar las nuevas configuraciones de vehículos, realizando eventos donde compartimos con vecinos y público especializado estas soluciones y elaborando un proyecto que permita facilitar las condiciones de acceso para el sector a los mismos.

En el camino hacia una logística más sustentable y una Ciudad cada vez más resiliente,  es que comienza a aparecer el concepto de macro-manzanas, con restricciones de acceso para vehículos de gran porte y distribución en horarios nocturnos,  así como  zonas de bajas emisiones y de ultra bajas emisiones (LEZ y ULEZ por sus siglas en inglés),  similares en el modo de funcionamiento a lo que venimos trabajando y se puede ver en las  áreas de  Microcentro y Tribunales Peatonal.

Creemos que desde la Ciudad de Buenos Aires hay que seguir trabajando para mejorar la  infraestructura logística, ser flexibles para adaptarnos a las más recientes tendencias y necesidades de los consumidores. La transformación viene de la mano de impulsar al sector privado a que pueda trabajar mejor, disminuyendo tiempos y costos de las operaciones de abastecimiento e innovando.

(*) Ingeniero Gerente Operativo de Logística Urbana.

Nota publicada en RevistA Énfasis , edición noviembre 2021. Ingresá aqui.

 

13 de abril del 2022

Por: Miguel Ángel Bosio Valdivia (*) 

En nuestro artículo publicado en edición anterior de Énfasis Logística, denominado “Los retos empresariales a partir de la aplicación de la logística circular en la gestión de las cadenas de suministro globales” (noviembre 2021), mencionábamos cómo se concibe este eslabonamiento de actividades, cada una de ellas con un papel vital para que la cadena de flujo del abastecimiento total sea sólida y óptima en tiempos, dinero, calidad y cantidad; la consecución del apalancamiento logístico.

Y mencionábamos en dicho artículo algunas de las actividades que usualmente podemos identificar en cada una de las fases de la cadena de abastecimiento, como compras, transporte, almacenes, agenciamiento de carga, entre muchas otras.

De una manera simple, podríamos imaginar entonces la cadena de abastecimiento de este modo:

Sin embargo, en la vida real las empresas consideran de suma importancia la identificación de cada una de estas actividades específicas, desarrolladas dentro de la cadena de suministro global, y a los proveedores involucrados desarrollando cada uno de estos servicios, cada uno con su problemática interna particular, sus modos propios de trabajo, ya que de alguna manera estas particularidades terminan ocasionando un cierto nivel de servicio y, por lo tanto, de apalancamiento logístico a nuestra cadena de suministro. Y, dado que evidentemente para una misma actividad podemos a veces utilizar más de un proveedor, la concepción simple de cadena de suministro se empieza a complicar.

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Ya no es posible pensar unitariamente solo en una actividad logística determinada para una empresa, sino es importante considerar que tenemos varios actores para una misma actividad, cada actor funcionando como fuera una cadena de suministro particular dentro de la nuestra. Y, por lo tanto, un eslabón de esa cadena particular que no fluya de manera óptima afectará obviamente de alguna manera a la nuestra. Por lo tanto, empezamos a pensar que en realidad nuestra cadena empieza a parecerse más a una red de suministro. Algo como esto:

Si nosotros somos el foco y tenemos la urgente necesidad de unir una red de proveedores de todo tipo insumos y servicios para lograr nuestro producto (red de logística de aprovisionamiento) y, luego tendremos que también realizar toda una serie de operaciones que permitan llevar dicho producto hacia la enorme cantidad de clientes finales (red de logística de distribución comercial) para terminar de configurar nuestra cadena de abastecimiento total, habremos de considerar que en dicha red cada proveedor, cada punto de distribución comercial funciona como una particular cadena de abastecimiento, cuyos apalancamientos o desapalancamientos logísticos afectarán no solo a la cadena particular sino finalmente a la nuestra.

No olvidemos incluso que, si la cadena es global encontraremos también en la logística internacional una serie de proveedores de actividades que también funcionarán como cadenas de suministro particulares, y cuyos apalancamientos serán también de afectación para nuestra cadena.

La concepción de “supply net management”, antes que de supply chain management, nos llevará a la necesidad de planificar una serie de elementos de control no solo de la actividad específica, transporte, por ejemplo, sino de cada uno de los proveedores de esta actividad en particular. Esto quiere decir que nuestros elementos de control deben buscar la trazabilidad y el control de KPIs en cada una de las cadenas particulares de cada uno de nuestros proveedores.

Pensemos, por ejemplo, en una exitosa compañía de un producto retail que se vende muy bien a nivel global. La compañía lleva un excelente control de cada una de las actividades de la logística de aprovisionamiento, dentro de la cual, por ejemplo, se pueden identificar específicamente cuatro principales: compra de insumos, transporte, almacenes y embalajes especializados.

Son 4 actividades que controlar. Pero, nuestro producto tiene 5 insumos diferentes y 2 proveedores diferentes para cada insumo; entonces nuestra única actividad denominada “compra de insumos” (CI), se convertirá, por ejemplo, en CI1, CI2, CI3, CI4 y CI5. Y, además cada compra de insumo con dos proveedores diferentes, por lo que tendremos entonces CI11 y CI12, solo para el primer insumo. Entonces, nuestra cadena termina convirtiéndose en una enorme red a manejar.

La capacidad proactiva para buscar los apalancamientos logísticos en la configuración de la red nos llevará, entonces, a un análisis de lo más minucioso en lo que respecta a las maneras en que nuestros proveedores desarrollan nuestra cadena de suministro, pero también la suya. Los tiempos que ellos minimicen, los costos que ellos reduzcan, o las cantidades máximas que ellos amplíen en su manejo particular, deberán redundar finalmente en nuestra optimización de cadena.

Estos esfuerzos no son nuevos, muchas compañías siempre han pedido a sus proveedores un estándar mínimo de atención, es decir una calidad de servicio que garantice un abastecimiento óptimo. En virtud a esto hay muchos softwares compartidos utilizados, hay muchos estándares de calidad buscados y obtenidos.

Lo más importante, tal vez, sea el cómo involucrar a las personas de un proveedor en particular para que efectúen actividades que no solo permitan lograr óptimos KPI como empresa, sino también como parte de una red en la cual ofrezcan servicios que para ellos pueden ser de muy buen estándar, pero que tal vez para la red completa no permite aún llegar a lo mínimo necesario para el éxito como negocio.

Será muy apreciable en el futuro que se pueda medir también como efectivo para la empresa la capacidad de engranaje que cada compañía tenga en particular dentro de la red de servicio brindada a otras compañías. Este modo de ver las cosas se deberá traducir en sistemas compartidos; de hecho, la tecnología de hoy permite ejercer controles dentro de una red completa y dentro de cada red particular que se forma dentro de la red completa.  Pero, también hay que trabajar en que las filosofías empresariales compartidas por los directores y gerentes sean también las filosofías laborales compartidas por los obreros y empleados.  Esto tal vez sea lo más difícil de plasmar; y es justamente a ello a lo que alude la tendencia Living Supply Chain Management que, como hemos visto, tal vez en verdad nos esté llevando a una “Living Supply Net Management” mucho más compleja.

(*) Secretario Académico de Negocios Internacionales en Universidad de Lima. Director de la Asociación Peruana de Profesionales en Logística – APPROLOG.

Nota  completa publicada en RevistA Énfasis edición abril 2022. Ingresá aqui.

 

25 de febrero del 2022

Arvato Financial Solutions, el proveedor de servicios financieros de Bertelsmann, ha anunciado la adquisición de participaciones en la empresa suiza pionera en digitalización de la logística y TradeTech, Nexxiot. De ese modo, da continuidad a su estrategia de invertir en soluciones vanguardistas basadas en datos que mejoren la precisión y la fiabilidad de la cadena de suministro global.

Nexxiot es ya una de las mayores compañías de IoT (internet de las cosas) y de análisis de grandes datos dentro del sector de cadena de suministro. Ahora incorporará software y controles mejorados a través de la filial experta en sistemas y finanzas de Bertelsmann. Por su parte, Arvato Financial Solutions sacará partido de la fiabilidad, el alcance y la capacidad de los sensores. También aprovechará las pasarelas y soluciones en la nube pioneras en la industria que aporta Nexxiot.

Esta revolucionaria alianza, en la que Arvato Financial Solutions se convertirá en accionista de Nexxiot, aspira a:

  1. Establecer un nuevo estándar en la transparencia global de mercancías.
  2. Garantizar una confianza y responsabilidad sin precedentes que abarque redes de mercancías intermodales por todo el mundo.
  3. Ofrecer un valor insuperable a clientes en más de 160 países.
  4. Una inteligencia empresarial excepcional y sin igual dentro del sector del transporte de mercancías.

 Herramientas líderes para la transformación digital

“Los servicios financieros y la logística global están interrelacionadas. Los contenedores, los vagones y la mercancía que contienen suponen inversiones financieras relevantes. Los accionistas buscan formas de gestionar el riesgo y de reducir los costes operativos” comentó Jan Altersten, Chief Executive Officer de Arvato Financial Solutions.

Stefan Kalmund, director ejecutivo de Nexxiot AG, añadió: “Arvato Financial de Bertelsmann es una empresa global de relieve y reconocida por su innovación digital, por lo que constituye el socio ideal para desarrollar una plataforma inteligente de transporte de mercancía que satisfaga las necesidades del comercio actual y del futuro. Las soluciones de TradeTech de Nexxiot ya son el conjunto de herramientas líderes para la transformación digital del transporte de mercancías en Europa. Más allá de sus fronteras, esta nueva alianza promete impulsar aún más su adopción mundial”.

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11 de abril del 2022

El encuentro Management Logístico 2022 se prepara con un programa de conferencias donde las nuevas tecnologías, los desafíos logísticos post-pandemia y el capital humano serán el centro de la escena.

El día 8 de junio, el Auditorio Ideas, preparado exclusivamente para más de 700 asistentes con Pase Dorado, enfocará sus cinco conferencias en las siguientes temáticas:

Logística urbana: rápido, gratis y sostenible

Entregar en 10 minutos en las ciudades fue el nacimiento del quick-commerce y cambió las reglas de juego para siempre. ¿Es posible una logística 100% verde, de altísimo Nivel de Servicio y embebida en el contorno urbano? Las respuestas estarán a cargo de Ángel Gil Gallego (Director de Logística y Profesor en ESIC Business & Marketing School)Gustavo Di Capua (Socio Fundador de Di Capua & Ochner), quienes tocarán los temas vinculados a Micro Fulfillment Centers y Microhubs Urbanos.

Blockchain: re imaginando cadenas de suministro inteligentes

Los consumidores y los negocios de hoy quieren que las marcas garanticen la autenticidad del producto. Mientras tanto, los participantes de la cadena de suministro exigen un abastecimiento responsable y una mejor visibilidad para minimizar los conflictos. En esta conferencia, Martín Hagelstrom, Blockchain Leader Latin America de IBM, explica de qué forma Blockchain está generando valor rápidamente en las cadenas de suministro de todas las industrias y en todo el mundo.

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Gestión de la experiencia

Francisco Servia, Senior Product Manager en Amazon, España, develará los principales mecanismos de innovación en la era digital. Será un enfoque orientado a experiencia de cliente en materia logística, tal cual como Amazon lo está haciendo. También se tocará el tema de la omnicanalidad como paradigma de tener al cliente en el centro de la realidad empresarial.

Innovación en retail

Daniel Padin, profesional de Sistemas con 39 años de experiencia en tecnología, detallará cuáles son los problemas de los últimos 100 metros que abordan todos los retail para lograr la excelencia en las góndolas. Brindará un panorama de la evolución en las tiendas físicas y cómo incluir tecnología para facilitar el proceso de compra.

4 ingredientes para crear equipos de alta performance

¿Qué variables son necesarias para que tu organización sea exitosa? La mejor respuesta es: las personas. Con pasión, energía, inteligencia y perseverancia se pueden conseguir equipos de alto rendimiento. Gustavo Rodríguez, Director de la carrera de Ingeniería del ITBA, compartirá los 4 ingredientes claves para ser líderes transformadores y lograr tener el team con más alta performance de su historia. Revelará cómo transformar una planta con 10 cm de suciedad en los pisos a ser la mejor del mundo.