Aviso de Privacidad y uso de cookies
Utilizamos las cookies para gestionar esta página web y mejorar su facilidad de uso. Puede encontrar más información sobre qué son las cookies, por qué las utilizamos y cómo se pueden modificar en Privacidad y cookies. Al utilizar esta página web está aceptando el uso de cookies.

El futuro de los combustibles alternativos en el transporte pesado de cargas

 |   12 de marzo del 2021


Por: Ing. Gonzalo López Escrivá y el Ing. Alex Habib Adem (*)

La utilización de combustibles alternativos en el transporte pesado de cargas está en franco crecimiento debido a un mayor compromiso en el cuidado del medio ambiente y un impacto positivo en ahorros de combustibles.

Desde el Centro de Logística Integrada y Operaciones (CLIO) del ITBA estamos desarrollando un proyecto denominado “Combustibles Alternativos” donde, además de listar las ventajas y desventajas de su utilización, también contaremos con una herramienta de simulación que permitirá evaluar la conveniencia de utilizar combustibles alternativos en reemplazo del diésel.

En primera instancia el enfoque fue puesto en el transporte pesado de cargas de media y larga distancia. Para cumplir este objetivo, ofrece soporte en tres principales áreas:

  1. En primer lugar, el relevamiento y divulgación de combustibles alternativos y menos contaminantes.
  2. En segundo lugar, la generación de espacios de intercambio y dialogo con fundamentos técnicos y de negocio para favorecer la concreción de nuevos proyectos.
  3. Por último, el empleo de la simulación basada en agentes como herramienta para cuantificar, es decir poner en cifras, las mejoras que usualmente son mencionadas de forma cualitativa o genérica para estos combustibles.

Como resultado de la mencionada investigación se analizan de forma continua múltiples alternativas al diésel. ¿Por qué el diésel?… porque es el combustible reinante en el transporte de carga. Destacan como potenciales reemplazos el Biodiesel, el Gas natural, en sus versiones licuada (GNL) y comprimida (GNC), el Hidrogeno y la adopción de vehículos eléctricos. La comparativa se lleva a cabo tomando como base de comparación el diésel con mejor graduación ambiental, el Euro VI. Para los mismos, el análisis en profundidad cuenta con investigación de servicios e infraestructura disponible, madurez de los equipamientos, disponibilidad al final del ciclo de vida (baterías de vehículos eléctricos), costo de soporte o mantenimiento de unidades y múltiples otros factores particulares de cada operación. Todos ellos sensibles a la hora de considerar una migración de flota.

Se desprende a su vez de la investigación la visión común entre quienes abogan por la utilización de combustibles más limpios. Ellos afirman que estos ayudan a cumplir tres condiciones de mínima:

  • una mejora en el componente ambiental,
  • ser económicamente indistinguibles o presentar un ahorro frente a las alternativas diésel
  • y tener una madurez tal que permiten el desarrollo de servicios comunes.

El componente ambiental

Los objetivos comunes ratificados en la firma de convenios como el acuerdo de Paris establecen metas claras en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero. Esta es sin embargo una cara del componente ambiental, existen otras ventajas como la mejora en emisiones de materiales particulados, la disminución en contaminación sonora y la utilización de combustibles sin riesgo de derrame.

La viabilidad económica

En lo que a transporte respecta, el costo de los combustibles es preponderante en la estructura de costos final. En una operación de transporte carretero de media y larga distancia puede significar entre un 28-35% de las erogaciones de la empresa. La utilización de combustibles que generen un ahorro en este punto puede ser incluso una estrategia de diferenciación.

En países con mayor desarrollo del sector o normativas más estrictas, es una consideración que los grandes dadores de carga ponderan favorablemente o establecen como requisito indispensable para la asignación de contratos y rutas. Existen incluso restricciones horarias o de zonas a las cuales vehículos de gran porte que consumen diésel no pueden ingresar pero sí lo pueden hacer aquellos que emplean otros combustibles.

La necesidad de desarrollos de infraestructura

Esto requiere del compromiso de múltiples sectores. Los más significativos son los proveedores de combustibles, los tomadores de carga, los fabricantes de vehículos y los prestadores de servicios. En este caso hay ejemplos claros para tomar de países desarrollados en el área. Ellos prueban que, al lograr acuerdos para el desarrollo, estos proyectos tienen incluso mejor rentabilidad que los servicios actuales. Cabe notar como ejemplo el rápido desarrollo que tuvo el GNL en China, llegando a representar hoy aproximadamente una tercera parte de la flota de camiones del país. A pesar de que su desarrollo comenzó en el año 1961 cobro un crecimiento exponencial recién a partir de finales de la década de los 90. Según expertos, el desfasaje en tiempo se atribuye al tiempo en que los mencionados actores no lograban establecer pautas claras de cooperación.

A su vez, ya en el ámbito local, hacer notar las condiciones existentes que permiten apalancarse sobre desarrollos e infraestructura para disminuir el desembolso inicial. Argentina es uno de los países con mayor desarrollo de red de gas natural comprimido para el uso en vehículos livianos. Esta red puede ser adaptada a transporte de pesados o al expendio de gas natural licuado sin grandes desembolsos. Sin embargo, en el estado actual la carga de camiones en estaciones de GNC presenta dificultades que pueden ser sorteadas fácilmente acercando voluntades.

Sumarse al proyecto

Por lo ya mencionado es que el ITBA, a través del CLIO, invita a aquellas empresas y particulares que comparten el compromiso de traccionar por un transporte más sustentable a sumarse al proyecto. La metodología es a través de una mesa de dialogo multisectorial, con el objetivo de compartir soluciones, promover la adopción de mejores practicas e impulsar el desarrollo de la infraestructura necesaria. En ella participan tanto dadores como tomadores de carga, empresas de servicio, empresas de combustibles, fabricantes de vehículos, profesionales del área y particulares involucrados. Es a través del dialogo y la acción conjunta como se espera lograr la adopción rápida y efectiva de alternativas sustentables que impulsen la competitividad de todos los sectores involucrados.

En paralelo y alineado con el tercer objetivo, el CLIO está desarrollando una herramienta informática. La cual, empleando la simulación basada en agentes, pretende dar, con un grado de certeza elevado, información concreta respecto a las ventajas mencionadas, basándose en las rutas y operaciones reales. Concretamente, el simulador será capaz de poner en cifras concretas el ahorro económico, la cantidad de toneladas de dióxido de carbono equivalente no emitidas, las mejoras en sonoridad y múltiples otros indicadores que hacen a la toma de decisión.

Todo lo mencionado, requiere a su vez simular la operación de los vehículos en rutas reales con la infraestructura proyectada y con la ya desarrollada, permitiendo adelantarse a las necesidades y facilitando la información que lleve a tomar acciones conjuntas, todo con especial énfasis en la toma de decisión basada en datos.

(*) El Ing. Gonzalo López Escrivá es Coordinador del Centro de Logística Integrada y Operaciones (CLIO) y Docente del ITBA, y el Ing. Alex Habib Adem es integrante del equipo del proyecto.

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamenricana, edición Marzo 2021. Ingresá aqui.

Te puede interesar:

 

 

 


Notas relacionadas

Te podría interesar