Por: Federico Weinhold Braden Kayganich, Charles D. Willmott, Jim Blaze, Carlos Santillán Doherty, Victor García y Daniel Campana.
Quienes compartimos esta iniciativa, somos profesionales y divulgadores de transporte, logística y movilidad de América del Norte, América Central y América del Sur, y nos motiva el interés de que nuestro Continente, desde Tierra del Fuego hasta Alaska, logre avanzar en su desarrollo económico territorial. Entendemos que el Intermodalismo es la cultura de transporte que podrá constituirse en columna vertebral económico comercial de ese objetivo. Intermodal de América del Norte es una historia exitosa que hay que conocer, contar y comprender. Intermodal para todo el continente será la historia que construiremos juntos.
Llamamiento
Queremos llamar a los empresarios, consumidores, profesionales, docentes, trabajadores, funcionarios, periodistas y al público en general, desde el Cabo de Hornos y hasta la Isla de Attu, a comprometerse en lograr el desarrollo e integración que necesitamos para todas las comunidades y para todo el Continente mediante la implementación del intermodalismo: camión, tren, barco. De pueblo a pueblo, estado a estado, provincia a provincia, país a país.
Teniendo en vista siempre el bienestar y el objetivo la rentabilidad de sus negocios, oficios y territorios económicos, ya que la actividad generará más valor en cada eslabón, especialmente al cliente de cargas, pasajero y al conjunto en general.
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Fundamento
La evolución hacia la Economía de Transporte Intermodal se inicia con la manera o le método de hacer las cosas. Es la filosofía del juego la que lleva hacia el aumento de la productividad, la rentabilidad y de la reducción de la huella de carbono.
El aumento de esta rentabilidad debe considerar una estrategia frugal. El objetivo es crear valor, incrementar responsabilidad hacía el medio ambiente y la capacidad de las empresas de lograrlo desde el la actividad y el modo intermodal, esto es utilizar de manera eficiente nuestra infraestructura existente, la ferroviaría, la de autotransporte , la marítima y aérea.
Conocemos el éxito de la alianza entre el camión y el ferrocarril que consolidó la expansión del comercio en América del Norte desde los años ‘90, y que ya había probado sus virtudes desde 1980 en Estados Unidos de América.
Sabemos que allí mismo hay que dar también un paso más, subiendo esa Economía de Transporte Intermodal (ETI) a la marina mercante de cada país, complementando con el contenedor de 53 pies que aprovecha al máximo al camión y, en conjunto, colabora con la reducción de la huella de carbono, el aumento de la rentabilidad de las empresas y, especialmente, en la expansión de la oferta logística al comercio de las materias manufacturadas, al e-Commerce y al consumo masivo.
La integración intermodal de la cadena de transporte de bienes produce en forma simple e inmediata una fuerte reducción de la huella de carbono.
Es decir, la mejora logística con aumento de rentabilidad de las empresas por incremento en la productividad de cada eslabón, genera secundariamente una fuerte reducción de huella que beneficia a la Sociedad y al cargador al aumentar su competitividad en el mercado.
Esa reducción de huella directa por el intermodalismo sobre la carga contenerizada y la carga general, también impacta en la reducción de huella por “Scope 3” a la carga de graneles (agronegocios, minería, etc.).
Datos técnicos
Camión – ferrocarril: Su mínima complementación con vagones adecuados para pallets, reduce emisiones en el orden del 36%, mientras que la contenerización con unidades de 40 pies ISO con vagones en simple altura aportará 33% de reducción y, en el mediano plazo con vagones en doble estiba (double stack) con contenedores de 53 pies, su reducción de huella de carbono alcanzará el 53%.
Camión – barco cabotaje y regional: Alcanzará reducciones de emisiones en el orden del 69% con contenedores de 40 pies, y del 75% con contenedores de 53 pies. La reducción entre 40 pies y 53 pies sobre el camión superará el 26% en la milla terrestre.
Es decir, con las vías ferroviarias, las carreteras, los puertos, los camiones que ya disponemos en el continente, tenemos mucho para integrar, aumentar la renta y reducir la huella de carbono, y a partir de esos flujos mejorados, podremos generar el financiamiento puntual o masivo para la migración hacia una mejor capacidad logística.
Nudo minero: Los pocos ferrocarriles del núcleo minero andino Chile – Argentina – Bolivia, y que conecta bioceánicamente Antofagasta con Santos en Brasil, limitan su capacidad a 16 toneladas por eje. El debate es sencillo ⇒ Esa capacidad les hace perder U$S 1,5 por Km por vagón, que son suficientes para la reinversión en nueva capacidad, lo que también reducirá hasta en un 40% la huella de carbono.
La promoción de un estándar continental basado en una carga por eje de 32,5 toneladas puede beneficiar enormemente a una red terrestre de transporte intermodal nacional y transfronterizo. Esto mejora enormemente las opciones de viaje de la línea 53 y puede crear un servicio premium para productos alimenticios, por ejemplo, entre las Américas.
Continente Americano: de lo local a lo global
Toda la cadena logística, incluidas las empresas como eslabones del sector, gana cuando se prioriza la atención de personas, comunidades, sus bienes tangibles e intangibles en todo el territorio económico suministrando suficiente oferta desde la logística, la movilidad y el transporte con una respuesta permanente.
La regionalización de las cadenas de suministro son ya una realidad, es decir las empresas incluyendo las internacionales buscan reducir los riesgos de movimiento de materiales para beneficiarse de la internacionalización de servicios y mercados.
Esto requiere que los medios de transporte sean aún más eficientes, funcionales y conectados en red con todos los tráficos.
La logística terrestre de cargas generales de todo el Mundo tiene unas 50 veces más actividad que la marítima de contenedores, por lo que la respuesta a la mejora logística global, su mayor alcance-variedad y su reducción de huella de carbono estará en las carreteras, los almacenes, los ferrocarriles y las vías navegables de cercanías y regionales, creando relaciones pieza a pieza y conformando la red que así podrá soportar a lo global de forma más eficiente.
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El Continente Americano se parece a sí mismo
Partiendo de las normativas y realidades vigentes, los Estados tienen la oportunidad de facilitar la habilitación de normas de circulación y de infraestructura para camiones y ferrocarriles que consideren, pero no se vean frenados, las particularidades y variedades de nuestro continente, donde en mayoría el conductor suma varios cientos de kilómetros por jornada; el tren necesita aumentar sus productividades unitarias frente a la densidad y variedad de distancias y recorridos; y el barco recala en varios puertos dentro de su propio país, lo que debe estar liberado de aduanas tal como esos mismos camiones y trenes.
Al igual que debemos replicar el éxito intermodal del Norte con la fluidez de sus trenes junto al camión, en el Sur está la libre circulación de sus camiones, vagones y contenedores a través de las fronteras con su Acuerdo sobre Transporte Internacional de Terrestre (ATIT), sobre el cuál también debemos aprender en todo el Continente. Desde 1991 se constituyó entre los mejores acuerdos sobre el tema, y de ése debemos aprender
Aunque no es para todo, el 53 representa a la Cultura Intermodal
La evolución del contenedor de 53 pies es primero resultado del permanente aprendizaje colectivo privado y público a lo largo de décadas y, segundo, su configuración responde a la maximización de productividad del camión y, particularmente, a la compatibilidad plena con los pallets estandarizados (Euro y Americano), y el ancho y largo máximos del camión.
El 53′ representa la maximización del volumen de carga para el flete de baja densidad, que domina el mercado actual.
El 53′ también ha ayudado a fomentar la transcarga, lo que es un beneficio enorme para los importadores que necesitan diferir el inventario para una mejor demanda regional. Los contenedores ISO de 40′ llegan a una CFS (estación de carga de contenedores), donde la relación es de 2:3, lo que significa que dos de 53′ pueden igualar la carga de dos de 40′. Esto no solo ayuda a mejorar la utilización de las cajas ISO al mantenerlas cerca del puerto para su reposicionamiento. Reduce el costo para los BCO al eliminar una caja adicional, al mismo tiempo que permite un mejor control y distribución del inventario.
Uno de los más importantes (si no es que el mejor) invento en el comercio internacional es el contenedor, sin embargo paradójicamente es lo menos innovado en los últimos años, es decir con más de 6 décadas de existencia su modificación no ha sido significativa en comparación con los servicios logística que incluye a este elemento.
Los 35 países y 25 territorios de todo el Continente americano debemos subir el modelo cultural y económico intermodal a los camiones, trenes y buques en ríos, canales y mares del continente, sea con el contenedor de 53 pies o con los que, estandarizados, a cada tipo de negocio le convenga para su aumento de rentabilidad, mayor oferta, atracción de todo tipo-tamaño de inversiones y reducción de la huella de carbono.
Oportunidad
Llegó la hora de avanzar en la integridad logística, recuperar/crear servicios en cantidad y calidad de las marinas mercantes, aumentar los servicios domésticos y regionales al facilitar al camión en su mejor movimiento país a país, y aumentando la productividad y generación de valor del ferrocarril en expansión en un modo contundente y rentable para más actores que los actuales.
También llegó el momento de educar al profesional logístico que exija y utilice una logística ferroviaria, naviera, camionera y aérea que funcione y sea intermodal. Que legítimamente se tropicalice su uso y flexibilidad por región y por industria, justo cómo lo hacen los otros medios de transporte.
Respuesta continental
En cada país, en cada región y hacia la conexión pueblo a pueblo, puerto a puerto, ciudad a ciudad, país a país, un ferrocarril integrado rentable junto a un camión estandarizado y una marina mercante aliados en un modelo de negocio intermodal que reduce huella de carbono, son la respuesta para la logística desde Tierra del Fuego hasta Alaska.
Cada ferrocarril que vuelva a tener rentabilidad y éxito propios en su red consolidada, será una multiplicación de negocios logísticos y, lo más importante, serán todas piezas de muy alta participación de los capitales privados locales, nacionales y regionales de la logística y el transporte, lo que se suma a las marinas mercantes y al exitoso camión y sus capitales.
¿Cómo comenzar?
Lo estamos haciendo. Los profesionales y divulgadores que proponemos ésta iniciativa trabajamos dando el primer paso y proponemos a cada lector que dé el suyo, en su favor.
En América del Sur se ha organizado AIMAS, Asociación Intermodal de América del Sur que, comenzando desde Argentina y, paso a paso, sumando en alianza a profesionales, empresas y organizaciones de los demás países, resulta el espacio institucional para instalar el debate, las ideas, las propuestas e iniciar la conexión con las demás organizaciones de la Economía que están, son o serán las interesadas y beneficiadas en la evolución del intermodalismo en el Continente Americano.
Formaremos una mesa de trabajo y comenzaremos a compartir la iniciativa con las organizaciones del intermodalismo.
