Plaza Logística y la Red Argentina del Pacto Global

Por:  Lucas Martínez.

Para dimensionar el rol logístico en los yacimientos, hay que señalar que en una locación petrolera hay entre cuatro y seis pozos, y cada uno de ellos demanda entre 10.000 o 14.000 toneladas de arena al mes. Este recurso es crítico para las operaciones. En caso de que el suministro no llegue a tiempo, el pozo queda paralizado, lo que representa un costo muy alto por cada hora de pérdida productiva.

Una de las principales proveedoras de arena silícea para la industria en Argentina es NRG, que cuenta con canteras en Entre Ríos y en Rio Negro, donde también tiene una planta procesadora. El CSO de la compañía, Damian Strier, reveló las dificultades a las que se enfrentan para llevar este insumo vital a las distintas locaciones de producción en Vaca Muerta. “Nosotros encontramos el desafío de tener que generar una logística de transporte muy aceitada. Las ubicaciones que debemos alcanzar están en lugares remotos con caminos malos, en general de ripio, y para eso desarrollamos un sistema de diferentes bases para tener más opciones de abastecimiento de las cuales elegir en base al cliente”, explicó Strier.

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La importancia del abastecimiento de insumos para las fracturas se vuelve aún mayor si se tiene en cuenta que solo hay 10 sets activos en el país. De esta manera, cualquier pérdida de tiempo en uno de ellos repercute en todos los proveedores de arena, “hacemos una planificación diaria de las operaciones para intentar nunca defaultear la demanda”. “Desde el principio sabíamos que la logística iba a jugar un rol central, por lo que contamos con una flota propia de 180 camiones, con los cuales abastecemos la mayoría del traslado de arenas a la planta procesadora”, detalló el directivo de NRG. Además, señaló que 100 de esos camiones son impulsado por GNC, lo que contribuye a la baja de emisiones, pero supuso un nuevo desafío.

“Inicialmente teníamos que cargar combustible en estaciones de servicio públicas, lo que demandaba mucho tiempo, entre 30 y 40 minutos por camión. Ahora tenemos en nuestra propia planta una estación cautiva con la que podemos cargar cuatro camiones al mismo tiempo en seis minutos aproximadamente”, continuó Strier. Otra dificultad relevante aparece en los casos donde la ubicación es muy remota y la autonomía de los vehículos (400 km) no alcanza para llegar con una carga completa, y no hay sitios de suministro en el trayecto. “Para eso contamos con tres jumbos con 8.000 m3 de capacidad cada uno, y también tenemos una estación hija a la que le transportamos el gas para los casos donde haya que cargar nuevamente”, concluyó el CSO.

Por otra parte, uno de los yacimientos más destacados de Vaca Muerta es el operado por Tecpetrol, que porduce hoy el 15% del gas del país. Se trata de Fortín de piedra, donde la inversión desde su puesta en marcha hasta hoy asciende a más de 2.000 millones de dólares y, debido a su magnitud, ha presentado distintos desafíos a la hora de mantenerlo operativo.

En ese sentido, Patricio Álvarez Supply, Chain Manager de la petrolera, describió qué dificultades logísticas atravesaron (y atraviesan) y las medidas para contrarrestarlas. “Arrancamos con la logística totalmente tercerizada y con los años empezamos a cambiar, y a gestionar esa logística”. “A partir de ahí armamos un equipo interno en Tecpetrol de Supply Chain, que para el área oil & gas es relativamente nueva”, afirmó Álvarez. Para contextualizar, el interés en la cadena de suministros estuvo relacionado con la baja en los precios internacionales del crudo, lo que llevo a poner el foco en la eficiencia y no “producir a cualquier costo”.

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“En un pozo que a día de hoy cuesta un aproximado de 16 millones de dólares, el costo de la arena más la logística es del 12%”, explicó el especialista, enfatizando la dimensión que representa el abastecimiento en las operaciones. Desde la conformación del equipo gestor en 2017 se han puesto en marcha iniciativas con el fin de minimizar esos costos. En esa línea, Álvarez señaló: “Implementamos un TMS (Transport Management System) desde que el camión sale de las canteras hasta que llega al pad, tenemos una transformación digital importante ahí a través de seguimiento satelital; también pusimos kioscos en los pozos donde los camioneros se registran teniendo un tracking y también llegamos a lo que es el proceso de certificación de los vehículos de manera automatizada”.

Cada pozo demanda cerca de 400 camiones de arena con un promedio de carga de 30 toneladas que deben ser gestionados para evitar la mayor cantidad de disrupciones posibles. “Nuestro equipo logístico arma lo que es la demanda semanal de cuánta arena y cuántos vehículos vamos a necesitar por día, para poder trabajar de manera predictiva y ser más eficientes”.

Por último, el gerente de proyectos de TGS, Daniel Falavella detalló lo que significó el movimiento logístico para completar el Gasoducto Néstor Kirchner, la obra de infraestructura más importante en el sector de los hidrocarburos. El despliegue de 50 mil caños desde la fábrica de Techint en Valentín Alsina hasta la formación significó implicó una compleja operación que tomó meses. Además, el mantenimiento y administración del ducto, que recientemente fueron adjudicados a TGS implican otro desafío para la compañía que se aboca más al rubro logístico para complementar su actividad.

En el final de la exposición, los disertantes concluyeron con un breve intercambio durante el cual coincidieron en que Vaca Muerta puede ser la clave para diversificar la matriz productiva del país, pero demandará mucho trabajo y muchas inversiones. Pero para que la actividad se mantenga en alza, una logística eficiente y que abarate costos será fundamental, ya que los tiempos perdidos en la roca madre cotizan muy alto.

Nota completa publicada en  Revista Énfasis   edición septiembre 2023.

En las últimas semanas Fernando Landa, presidente de CERA, destacó la importancia de abordar el tema ya que es crítico yafecta directamente al empleo, las inversiones y la competitividad del país.

Desde la institución,  se subrayó la necesidad de adoptar la competitividad como una política de estado, reconociendo el papel fundamental que juega la exportación en el crecimiento sostenible y en la colaboración esencial entre el sector público y privado para alcanzar este objetivo.

La propuesta de aumento de Derechos a la Exportación, especialmente en manufacturas de origen industrial y agroindustrial, ha sido objeto de críticas por parte de CERA.En este marco Landa citó datos preocupantes, como la disminución del 33% en empresas exportadoras en los últimos 15 años y una caída de participación de las Pymes a solo 7% en el total exportado. Además, señala que Argentina ha perdido 4,000 empresas exportadoras y medio millón de empleos directos e indirectos en ese mismo periodo.

«El impacto de las retenciones en las exportaciones nacionales ha llevado a una reducción significativa en la participación mundial de Argentina, llegando al 0,25% en 2023. Esto se traduce en pérdidas anuales de U$ 42,000 millones y un estancamiento de las exportaciones totales durante los últimos 16 años, afectando especialmente a las manufacturas agropecuarias e industriales», remarcaron desde CERA

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Y destaca la contradicción entre la propuesta de aumento de derechos que empeora la competitividad nacional y los avances logrados en el acuerdo Mercosur-Unión Europea: la imposición de gravámenes adicionales contrasta con la tendencia mundial de subsidios y políticas industriales expansivas. Asimismo, señala que aplicar derechos de exportación es anti-federal, al no ser coparticipable y sustituir un impuesto progresivo y coparticipable como es el impuesto a las ganancias.

“El principal problema del gasto nacional es la seguridad social (destino de más del 45% de los fondos del estado nacional). En un país con la favorable pirámide demográfica que posee Argentina, la solución genuina sería la generación de empleo a través del comercio internacional como lo ha sido en todo el mundo”, remarca Landa y continua; “Existen opciones aún no consideradas para mejorar el resultado fiscal sin comprometer el empleo y el desarrollo, enfatizando que el propio Ministro Luis Caputo ha considerado a las retenciones como contrarias al desarrollo nacional”.

En medio de estas discusiones, la entidad empresarial asegura que » se vislumbra una realidad preocupante que pocos están dispuestos a abordar de frente. El consenso empresario de que estas medidas afectarán negativamente el monto exportado».

“Es universalmente aceptado que imponer derechos a la industria no es una práctica común, y esta situación plantea una serie de interrogantes sobre la dirección que está tomando la política económica. La medida se presenta como una especie de solución a la incapacidad para recortar gastos, lo cual plantea riesgos considerables para la estabilidad económica y el desarrollo sostenible”, sostiene Landa.

Por último, el comunicado oficial expone que » el fantasma inflacionario será entonces el instrumento de última instancia para el Ejecutivo si, como indican las proyecciones empresariales de la CERA, la exportación cae y la recaudación no mejora, sino que ocurre exactamente lo contrario producto de una presión fiscal confiscatoria», concluye.

La Logistics 4.0 Incubator es la primera incubadora de España de alta tecnología en Logística 4.0, impulsada por el Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB). Participa esta semana en la nueva edición de 4 Years From Now (4YFN), el salón para emprendedores del Mobile World Congress Barcelona (MWC).

Las startups incubadas en la Logistics 4.0 aprovechan la oportunidad para organizar un networking de alto nivel entre otras compañías participantes y las empresas presentes en el polígono industrial de la Zona Franca de Barcelona.

Inaugurada el pasado julio con la ayuda de la Fundación Incyde y los fondos europeos FEDER, la Logistics 4.0 tiene como finalidad:

• impulsar el tejido productivo
• aumentar el impacto económico
• desarrollar mayores competencias dentro del sector logístico

Actualmente cuenta con 29 startups que desarrollan las tecnologías más punteras y ofrecen soluciones, servicios y productos innovadores, enfocados en el ámbito de la cadena de valor del sector logístico. Los proyectos se centran en tecnologías como la robótica y los almacenes automatizados, la irrupción de la IoT, el Big Data, la última milla, la impresión 3D, la Inteligencia Artificial o la logística verde.

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Resultados actividad Logistics 4.0 Incubator

La Logistics 4.0 consiguió levantar 13,6 millones de euros durante su primer medio año de ejercicio. Concretamente, de julio hasta diciembre, las startups incubadas realizaron 2 calls de ámbito internacional donde se presentaron 60 solicitudes. Las empresas emergentes cerraron la captación de fondos públicos o ayudas captadas, tanto de ámbito europeo como nacional, por valor de 4,47M€ y 1,7M€ para invertir en procesos de investigación.

Por otro lado, durante 2023 las empresas emergentes cerraron 324 nuevos clientes y recibieron 45 reconocimientos y premios, entre los que se encuentra el Premio SIL 2023 a la Mejor Iniciativa Logística. Por último, cabe destacar las más de 1.000 visitas que recibieron en la incubadora por parte de empresas y entidades, así como la participación en 7 congresos y ferias, como el Tech Spirit 2022, el SIL Barcelona o el Smart City, entre otros.

Pere Navarro, delegado especial del Estado en el CZFB, confirma que “desde el CZFB tenemos la ambición de seguir impulsando la logística del futuro. Tecnologías y soluciones punteras que permitirán aumentar el impacto económico del sector, creando tejido empresarial de calidad con un retorno positivo hacia la sociedad y la industria”.

Por su parte, Blanca Sorigué, directora general del CZFB, afirma que “esta plataforma ofrece servicios de valor añadido al colectivo empresarial, científico y tecnológico, vital para su desarrollo. Se trata de un proyecto que promueve diseñar productos y procesos innovadores que transformen la industria logística hacia un sector más digital, conectado y eficiente”.

Call abierta hasta el 29 de marzo

La Logistics 4.0 tiene abierta una fase de captación de nuevas startups hasta el próximo 29 de marzo. Desde el Consorci de la Zona Franca de Barcelona acompañan a las startups, además de en financiación, en procesos de mentorías, de innovación colaborativa y abierta en un espacio de oficinas, coworking y salas de trabajo de más de 1.000m². Las startups pueden aprovechar el ecosistema de industria 4.0 de referencia a nivel mundial, el DFactory Barcelona, para compartir, crear sinergias, generar networking de calidad y desarrollar nuevas tecnologías con impacto social y económico. Todos los detalles del proceso de inscripción ya están disponibles en la página web oficial de la incubadora.

Por: Roberto Benítez Leto (*)

 Consideraciones

La Hidrovía Paraná-Paraguay es un sistema, un todo que debe ser analizado en su conjunto, donde cada parte se encuentra íntimamente ligada al resto. Cada intervención realizada por la mano del hombre repercutirá en la totalidad del sistema.

Partiendo de esa base, podemos decir que el río posee un equilibrio que dependerá de una multiplicidad de factores como su pendiente, la cantidad de sedimentos que moviliza, su índice de erosión, etc. Cualquier modificación artificial solo logrará que, por pura inercia, intente regresar a su estado previo.

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Dentro de este sistema, existen pasos, pasos críticos y la determinante. Conforme lo explica el ingeniero naval Gustavo Alonso, quien ha escrito artículos y producido videos tratando el tema, los pasos son sitios que necesitan de una cierta atención especial debido a características morfológicas particulares, como ser estrechez del río, forma curva, desembocadura de un arroyo o riacho, mientras que los pasos críticos son zonas que requieren medidas especiales, desde el punto de vista náutico, para poder sortearlos^([1]), mientras que podemos decir que la determinante hace referencia a la profundidad efectiva mínima informada para la navegación en una determinada franja del río.

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Volviendo al tema de las variables a considerar, se puede determinar la dinámica de un río analizando su caudal, el aporte de sedimentos que realiza (medido en millones de toneladas por año), su índice de erosión y su concentración de solidos por litro (miligramos por litro). En el siguiente cuadro, extraído del video mencionado[2], podemos ver las características de distintos ríos, lo que nos permite compararlos con facilidad y entender mejor lo que he explicado.

Como referencia, el apartado “Q” es el caudal del río, el apartado “TSED” es el aporte de sedimento, “ERM” el índice de erosión y “CMA” la concentración de solidos por litros.

Comparativa

Sugerencias

Al comprender cómo funciona la dinámica del río, debemos saber que la mayoría de los puertos fluviales argentinos del Paraná medio tienen una profundidad de solo 10 metros (33 pies), por lo que establecer un calado mayor a esto solo serviría para incurrir en gastos excesivos, sin contar con que el cauce natural del río cuenta con un canal de entre 200 y 500 metros de ancho, y entre 5 y 7 metros de profundidad (17 a 23 pies). Es por ello que habría que considerar, contar con un dragado que permita mantener los fondos naturales del río, realizando intervenciones puntuales, cuando descienda por debajo de dichas medias, y atendiendo especialmente a los pasos y pasos críticos, los cuales requieren de un cuidado especial para lograr mantener un equilibrio entre la dinámica natural del río y las necesidades especiales de la navegación. Pero para poder garantizar que las intervenciones sean realizadas en tiempo y forma, y en la mínima medida de lo necesario, es de vital importancia contar con estudios hidrológicos que permitan conocer de forma certera cual es el comportamiento del río, su dinámica y cuáles son sus necesidades especiales. Estos se desarrollan a lo largo de aproximadamente cuatro años, pues tienen que analizarse todos los ciclos del río, pero con la información obtenida de ellos, se podría planear de forma más efectiva las medidas a tomar en cuanto a los trabajos a realizar, sus formas y extensión.

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Para que el sistema pueda sostenerse en el tiempo, es necesario contar con una red de comunicación en la que participen todos los actores que constantemente navegan por el río, los organismos públicos de contralor de Hidrovía, el concesionario y Prefectura Naval Argentina, donde se informe con regularidad la formación de bancos de arena, las faltantes o roturas de boyas y cualquier otra situación que pueda afectar a la navegación y que requiera de una intervención específica para poder mitigar el riesgo.

Finalmente, el adaptar los empujes y demás buques que transitan actualmente por la Hidrovía, a las condiciones de navegación específica de nuestro río coronaría todos los esfuerzos realizados en pos de una gestión sustentable de esta. Inicialmente el gasto parecerá imposible, y será necesaria una estrecha colaboración entre los gobiernos nacionales y las empresas privadas, pero a la larga el beneficio se reportará en menores en trabajos de dragado y preservación. Al mismo tiempo, una mejor adaptación de los buques, representará una sensible disminución en los costos de mantenimiento de los mismos, mejorando los beneficios obtenidos y permitiendo amortizar la inversión en un menor tiempo.

Conclusiones

Tras los planteos realizados en los párrafos anteriores, solo queda decir que, con anterioridad a realizar cualquier obra de una envergadura tan grande como el dragado y mantenimiento de la Vía de Navegación, es necesario oír todas las voces, especialmente de aquellos profesionales que se capacitaron en la materia y de quienes constantemente recorren la Hidrovía, puesto que cuentan con información de primera mano sobre las necesidades de su profesión y del medio donde desarrollan sus actividades.

Se debe respetar al río, y entenderlo como un sistema perfecto que siempre tendera a la autopreservación. Cualquier modificación que se hiciera al mismo deberá ser premeditada con mucha antelación, estudiada y considerada si la relación costo-beneficio afectará de forma positiva a todos los actores que día a día desarrollan sus actividades en la vía de navegación.

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Es necesario que el Gobierno esté dispuesto a hacer los estudios, y contratar a los profesionales idóneos para contar con datos certeros que permitan tomar decisiones que tengan un equilibrio entre el interés económico y la sustentabilidad. Una pequeña inversión a tiempo, podría significar un sustancial ahorro en el futuro; siempre es mejor prevenir que reparar.

(*)Especialista en Supply Chain Management – Logística Portuaria. Referentes de Consultoría Benítez Leto.

[1] Alonso. (2024, January 16). SEDIMENTOS Y NAVEGABILIDAD EN LA HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ [Video]. YouTube. Retrieved March 21, 2024, from https://www.youtube.com/watch?v=g61rcHDnBUM&ab_channel=GustavoAlonso

[2] Ídem

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición abril 2024. Ingresá aqui.

Por: Jorge de Mendonça (*)

Quizá haya dos respuestas convergentes: esos dos modos de transporte terrestres tienen competencia, y el náutico quizá siga sin comprender la genética cultural que llevó a Malcom McLean a desarrollar el exitoso negocio del contenedor actual.

Cuando lo barato sale muy caro

Cada tonelada o pallet transportado por vía fluvial o marítima, definitivamente, tiene mucho menor costo de movilización y aún mucha menos huella de carbono pero ¿Cómo es que buena parte de los países con ríos y largas costas han perdido el movimiento de cabotaje?

Desde la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), hemos alcanzado a identificar que la interferencia comercial, operativa y financiera que ejerce la aplicación de las normas aduanales de Argentina, sobre el transporte de mercaderías nacionales entre sus puertos , es el factor inicial que inviabiliza ese transporte al anular por costo y por oportunidad la competencia del flete por agua, frente al flete terrestre ferroviario y automotor de cargas.

Hasta donde se ha podido indagar, el problema sería similar e idéntico en México y en Chile, donde se intenta la liberación de bandera y otras prácticas que, para el caso de Argentina, no ha resultado en nada. Pues el problema no está en los barcos, sino en las imposiciones que el propio Estado Nacional ejerce, sobre todo lo que se mueva por agua.

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¿Cómo es que antes sí existía?

Menos carreteras asfaltadas, más otras variables financieras en la logística de la cadena de suministro, y pese a la facilitación del contenedor. Resultaron una mejor opción el ir por la carretera y un poco por el ferrocarril pero, si miramos el caso de Argentina, fue el propio Estado el que tomó decisiones que fueron desahuciando al sistema marino mercante, donde la primera dificultad fue la eliminación de dos artículos específico en la Ley de Cabotaje: 23 y 27 y su reemplazo por la complejidad del nuevo Código Aduanero impuesto en 1982.

No sería casual la coincidencia de la caída lenta y definitiva del transporte de cabotaje de mercadería de la carga general (contenerizada o no), y de graneles (donde solo quedó el de combustibles, que siempre paga todo).

Dos claves que deben ir juntas

La equidad administrativa del transporte interno por barco frente a los otros cuatro modos de transporte (ducto, avión, camión, tren), es elemento necesario, pero no suficiente: El intermodalismo es la otra clave, pues solo la integración económica de la cadena entre actores que participan en la misma, es que el barco logrará tener fletes en densidad y constancia a lo largo del tiempo.

Si el ferrocarril necesita de intermodal para capturar cargas generales y así superar desde déficit hacia excedentes, el barco lo necesita aún mucho más, pues el tren a veces está lejos de la carga, pero el barco siempre está lejos, especialmente si es carga de valor, la que va exclusivamente en contenedores.

Mayormente la logística del camión es la que necesitará (y le convendrá) contratar al barco para muchos viajes domésticos en que los costos y la huella de carbono se prioricen ante los tiempos de viaje, y es ahí donde el barco podrá lograr contratos de bodega a mediano y largo plazo, además de diversidad de tipo de carga y constancia de demanda a lo largo del tiempo.

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Cabotaje e intermodal en la geopolítica continental

La recuperación del cabotaje en cada país logrará proveer más oferta logística y se podrá dar el paso hacia los servicios regionales, donde ese mismo intermodalismo doméstico podrá extender el negocio con colegas de los países vecinos en el Continente.

Es decir, el intermodalismo dará densidad a las flotas locales y podría extender esas ventajas al intercambio regional, será en ese momento en que volveremos a desarrollar una marina mercante continental, no en oposición a las grandes navieras, sino como completamiento de la oferta para todo lo de baja y mediana escala que suele quedar fuera de competencia, sin poder comerciar.

 ¿Qué comenzó a hacer Argentina

Si bien se había formado un pequeño espacio de intercambio en 2019 denominado Mesa Fluviomarítima de AIMAS, desde 2022 junto al FOIM, foro de Intereses Marítimos  (Argentina), se consolidó en la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje, al que se fueron sumando especialistas de otras organizaciones, tanto de los relativos a marina mercante, como de la producción, el comercio y y los colegios profesionales.

Luego de debates, reuniones e intercambios, la Mesa arribó a la confección de un borrador de proyecto de Ley de Equidad en el Cabotaje (Ley de Equidad y  de Simplificación Administrativa para el transporte doméstico por vía fluviomarítima), la que será presentada a legisladores en el mes de Septiembre de 2023 y que se basa en:

• Cumplir con las necesidades de fluidez de las mercaderías.
• Cumplir con la programación autónoma de tiempos por parte de las navieras sin restricción burocrática alguna.
• Cumplir con los requerimientos de seguridad del comercio, minimizando riesgos de contrabando a partir de procesos y técnicas que garanticen la trazabilidad.
• Consolidar el manifiesto de carga del buque a partir de un índice que embeba todas las cartas de porte de los contenedores que provienen de otros transporte, sin necesidad de sancionar una ley intermodal.

 Reflexión fundada de un especialista en Derecho Marítimo

El Doctor Ramiro Eduardo Puente, secretario de AIMAS y abogado y docente especialista en Derecho Marítimo, analizó la posición que la Aduana de Argentina expresó ante la consulta del senador Eduardo Vischi, sobre el impacto del Código Aduanero Argentino en el cabotaje fluviomarítimo.

Aquí la transcripción de su respuesta:

“Leída nota de la Aduana del 26 de abril hago las siguientes consideraciones:

Su contenido se reputa razonable desde su base fáctico jurídica considerando que la argumentación propuesta es atendible y sustentada en la normativa vigente.

Sin embargo, tales argumentos se desvanecen si consideramos que los medios y alcances tecnológicos actuales tienen la factibilidad de mitigación de los riesgos de sustitución y alteración del removido que se reputan potencialmente clandestinos.

El control de la circulación de la mercadería por zonas «aduaneras» (mar abierto o ríos internacionales) se torna innecesario cuando el removido puede tener seguimiento y trazabilidad inviolable con algún sistema tecnológico aplicado en origen.

La Aduana (por delegación del Ejecutivo -o Congreso- mediante instrumento normativo eficaz) podría homologar dispositivos (inclusive mecánicos) y/o precintados que funcionen como control de trazabilidad con sencillo seguimiento.

Obviamente, no soslayamos que la aplicación de este tipo de tecnologías pueda implicar un negociado inicial para algún actor que la gestione, proporcione y venda, pero el alto propósito de desburocratización aduanera en removidos se debiera perseguir y alcanzar positivamente.

Como conclusión, los argumentos con base en el Código Aduanero y Resoluciones afines en relación a la intervención de la aduana en el control de removidos, caen en un indisimulable absurdo cuando en la actualidad se dispone de sistemas de seguimiento inviolables. Los argumentos normativos traídos a debate resultan inidóneos para atender la presente problemática gravosa que nos convoca.

En otros rubros la aplicación de tecnología se termina imponiendo sin más, dejando en evidencia lo desactualizadas que pueden estar la normas en relación a variados conceptos (Token, blockchain, dispositivos de seguimiento, etcétera).

Por último, un objetivo mediato de invalorable importancia para la Nación será la recuperación de la marina mercante propia.

La agilización del cabotaje frente a esta nociva intervención aduanera (además en evidentes conflictos con principios constitucionales) y la implementación paulatina y ABSOLUTAMENTE DETERMINANTE del INTERMODALISMO como modelo conceptual de transporte y logística, deberán generar un ambiente propicio para armadores (y también la recuperación de buques de bandera propia) que encuentren rentabilidad en la gestión marítima del transporte interno.

Finalmente, debemos considerar que globalmente se requieren constantes acciones tendientes a la reducción de huella de carbono. Recordemos que hasta los propios países de registro abierto (banderas de conveniencia –Panamá, Liberia, Islas Marshal, etc.-) han debido adecuar y efectivizar el control sobre sus buques de bandera justamente motivados por las tendencias medioambientalistas en auge y con visible proyección.-“

Procesos aduanales en Chile

La presidenta de la Fundación Mascarona de Chile, Raquel Meza Labarra, comparte para esta nota sus reflexiones ante la falta de oferta de cabotaje en su país y la respuesta que se pretende dar desde nuevas normativas.

“En Chile, ante la necesidad de simplificar la documentación y procedimientos de control aduanero para el tráfico de mercancías de cabotaje, ya sea por medio de naves de líneas regulares (tráfico de carga en general y con la utilización de contenedores) o mediante el transporte en un sistema Roll On Roll Off con mercancías sobre camión, rampas, trailers o contenedores sobre chasis, que se embarquen como una unidad de carga,  se generó en 1994, la resolución N° 5973, que permitió adoptar la utilización de los mismos documentos que se emplean para el trayecto terrestre, y por otro lado, optimizar la tramitación para el ingreso y/o salida de la carga, generando con ello una mayor fluidez de las operaciones y controles aduaneros durante su trayecto por las Zonas de embarque o desembarque .Es decir que los procedimientos de control que aplica el Servicio Nacional de aduanas,  a las operaciones de cabotaje , solo son exigible  a) el manifiesto de carga con su detalle de contenido (formato único y estandarizado) o una relación de la factura y/o guía de despaño, siendo la aduana de origen  quien debe verificar (o fiscalizar) la existencia  de al menos uno de estos documentos  con la relación de cantidad de bultos y descripción. Así también será la Aduana  quien verificara la aplicación de las normas que rigen al tipo de carga .

 Atendiendo a que han transcurrido 30 años de estos procedimientos fijos y estandarizados y teniendo en consideración la existencia de zonas diferentes dentro del país como de tipo de embarcaciones distintas, se debiera contar con regulaciones diferenciadas el tráfico de cabotaje entre la zona sur y la zona norte, además debiera existir  la opción de control y fiscalización en el punto de destino  respecto de aquella carga que fueron embarcadas  en puntos internos del país sin presencia de Aduana asi como la obligación de presentación en dicho punto de destino, de los servicios que son prestados por parte de la empresa naviera.

Cabotaje en Chile

Actualmente, en materia de cabotaje , se está en proceso de aprobación en el Congreso, del Proyecto de Ley y sus indicaciones, que tiene por objeto modificar la Ley de Fomento a la Marina Mercante, contenida en el Decreto Ley N°3.059, de 1979, y la Ley de Navegación, contenida en el decreto Ley N°2.222, de 1978, así como sus indicaciones. Proyecto que en lo medular busca fomentar la competencia en el mercado de cabotaje marítimo de carga, De aprobarse tal cual está el texto propuesto las embarcaciones mercantes extranjeras podrían participar en el transporte de cabotaje marítimo cuando no existan servicios regulares de cabotaje prestados por naves chilenas, pudiendo participar del transporte de cargas masivas y transitando libremente entre puertos nacionales, independiente del volumen de carga. Así también este proyecto  favorece a aquellas embarcaciones extranjeras que proviniendo desde el exterior con carga descargada en puerto nacional podrán realizar transporte de cabotaje de carga en su navegación de salida desde puertos locales, de acuerdo a su itinerario previamente informado a la Autoridad Marítima.

Es bajo este contexto que se ha generado diferentes posiciones a favor y en contra del  mencionado proyecto, según sea el interlocutor del que se trate y su relación con el cabotaje, miradas que van desde el ámbito público al privado, que involucra a instituciones tales como  como el Ministerio de Transporte,  los Agentes de Naves, los Armadores, Sindicatos de Tripulantes y Oficiales, Autoridad Marítima y otros relacionados. Muchos de los cuales pareciera que están en posiciones y en defensa de intereses muy apartado unos de otro Mascarona, fundación para la gente de mar, cree que es necesario contar con una mirada integral que analice la regulación accesoria asociada al proyecto ley y sus indicaciones y los efectos de su implementación, en el sector de formación de gente de mar (tripulantes y oficiales), las implicancias para la Autoridad Marítima, y la real estimación en cuanto a la caída de precios en las tarifas en el transporte marítimo nacional y el ingreso de capitales al país.

Por lo cual ha estado generando diversos espacios de encuentro entre las partes  involucradas.

Un ejemplo de lo anterior  ha sido la realización den el mes de julio del seminario “Análisis de los efectos del proyecto de ley que modifica la ley de fomento a la Marina Mercante, la ley de navegación, para fomentar la competencia en el mercado de cabotaje marítimo” organizado por Fundación Mascarona y la Escuela de Administración Pública de la Universidad de Valparaíso. Que contó con la participación de los actores más importantes del sector”

A modo de cierre

Lo expresado por el doctor Puente y por la presidenta Raquel Meza Labarra, dan prueba de la necesidad de modificar algunas normativas de los países que ponen en desventaja a las regiones económicas internas al no poder recuperar y desarrollar la logística por falta de oferta por buque.

Que sea un problema similar en tres países (En México se presenta un panorama y restricciones similares), quizá indique que es solo que mantuvimos formas de cuando los barcos eran a vela y la carga iba toda entremezclada en recipientes y paquetes que sí podrían verse confundidos en situaciones de contrabando. Pero estamos en el tercer milenio con el contenedor como estrella logística en el mundo, solo falta que seamos capaces de replicarlo en el mercado interno. La economía lo espera, la huella de carbono lo exige.

(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). Universidad Nacional de General San Martín, Bahía Blanca, Argentina.

Nota completa publicada en  Revista Énfasis   edición septiembre 2023.