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Un comercio exterior administrado y sin planificación en sus infraestructuras clave

Exportaciones gravadas y con cupo, importaciones restringidas, burocracia en los trámites e indefiniciones en las dos principales obras de infraestructura que definen la eficiencia de las operaciones.

 |   8 de septiembre del 2021


Por: Emiliano Galli (*)

En un escenario ideal, un país es exitoso en su comercio internacional cuando:

  • Los exportadores tienen acceso al crédito, importan tecnología y bienes de capital, y cuentan con aranceles preferenciales -producto de acuerdos comerciales- para abaratar la importación y contar con ventajas frente a sus competidores.
  • El Estado procura facilitar el comercio. Los trámites son digitales y simples. La Aduana controla y recauda, pero de manera equilibrada: no entorpece ni demora las operaciones.
  • Sus costos logísticos son competitivos. Hay conectividad e intermodalidad plena que permite un flujo constante de las cargas, gracias a una infraestructura de transporte planificada y estratégica: los barcos entran y salen rápido de los puertos; los contenedores entran y salen rápido de las terminales.

Esta es otra manera de describir a la Argentina: por lo lejos que está de los estándares.

Cuando el mundo está de acuerdo en que exportar e importar es una necesidad, en la Argentina es una opción: el Gobierno elige cuánto y cómo exportar (con cupos y derechos de exportación) e importar (con licencias no automáticas y restricciones para girar dólares para pagar esas compras).

Al pisar las exportaciones se limitan las divisas para las importaciones. Al frenar las importaciones se pone en riesgo la actualización tecnológica de la industria, porque el 80 por ciento de las importaciones son bienes y partes para la industria y los servicios nacionales.

En los últimos 10 años, el movimiento de contenedores por el Puerto Buenos Aires muestra una tendencia decreciente, a una tasa anual compuesta de -1,5por ciento, mientras Montevideo creció al 1 por ciento, y el conjunto de puertos de competencia directa aumentó un 3,7 por ciento.

El comercio internacional argentino no es una política de Estado, es una política que oscila entre la ideología (cuando se “defiende la mesa de los argentinos” o el empleo local) y la coyuntura (cuando incide el tipo de cambio, la emisión, la inflación y los compromisos de deuda). Por eso tenemos un comercio “administrado”.

Facilitación e infraestructura

Ahora bien, suponiendo que la Argentina resuelve su déficit macroeconómico cambiario y fiscal, resta analizar cuál es la situación de los otros vectores clave para una inserción exitosa en las cadenas de valor globales.

La Argentina suscribió el acuerdo de facilitación del comercio de la OMC –que compromete a establecer los mecanismos necesarios para eliminar toda burocracia que eleve los costos y demore los flujos del comercio internacional– pero su implementación local sigue rezagada: la Ventanilla Única del Comercio Exterior (VUCE) continúa en desarrollo y la digitalización (o centralización digital de los trámites) avanza a pasos muy lentos.

Luego, la Aduana cumple más funciones de recaudación tributaria que de organismo facilitador. La necesidad de controlar el comercio ante ilícitos como el narcotráfico o el contrabando, muchas veces, se degenera en discrecionalidad. Las dilaciones en las operaciones suman costos.

Por último, está el capítulo de la infraestructura logística y de soporte al transporte de cargas.

El grueso de las exportaciones argentinas son graneles agroindustriales: harinas, porotos, granos, aceites y biocombustibles. Representan más de la mitad de los embarques nacionales.

Gracias a la obra de dragado y balizamiento del sistema de navegación que vincula al océano con los puertos cercanos a las principales zonas de producción (a través del Río de la Plata, el río Paraná y el Paraguay), los costos logísticos bajaron: un río más profundo permite aprovechar más la bodega, evitar escalas de completamiento y así se abarata el flete.

En los últimos 25 años, los volúmenes se incrementaron de manera exponencial, pero también lo hizo el tamaño de los buques. La obra quedó desactualizada. La vía necesita ser más profunda y más ancha para evitar congestiones que encarezcan las operaciones. La concesión de Hidrovía SA, la encargada de la obra, venció en mayo pasado.

El gobierno de Mauricio Macri avanzó en los pliegos una nueva licitación. El gobierno de Alberto Fernández no concluyó con esos trabajos y no llegó a licitar. En el medio, la política inundó un debate técnico y se perdió el foco de la discusión.

A partir del 11 de septiembre, la Administración General de Puertos (AGP) -dependiente del Ministerio de Transporte- será el concesionario por 12 meses. La AGP debió modificar su estatuto (su función es controlar el Puerto Buenos Aires) para pasar a contratar las obras. Además, será la encargada de cobrar el peaje, que hasta ahora estaba a cargo del concesionario.

No se sabe cómo será esta transición ni cómo se harán los trabajos: si será una contratación directa o una licitación corta. Esta incertidumbre incomoda a exportadores, navieras y a los gremios.

Subtitulo: Contenedores

La hidrovía (y su incierta administración futura) no sólo es fundamental para el agro, que importa a través de ella fertilizantes y exporta los productos industrializados por los más de 70 puertos-fábrica que hay en el Paraná.

Es clave también para el mundo de los contenedores, el “transporte” de las exportaciones de valor agregado y de la casi totalidad de importaciones: el acceso al puerto de Buenos Aires, el principal puerto de contenedores del país, se realiza a través de la hidrovía.

Así como el dragado y el balizamiento en el río se concesionó, la operación de las terminales de contenedores en Buenos Aires también se entregó a los privados en los 90. Y sus contratos, también, se agotaron.

En Buenos Aires hay 3 operadores: Bactssa, APM Terminals y Terminales Río de la Plata. Bactssa finalizó su contrato el 15 de mayo pasado. AMP y TRP tenían contrato hasta el 15 de mayo de 2022 y se les prorrogó por 2 años más.

Buenos Aires, el único puerto federal del país, es el mejor puerto en materia de conectividad terrestre con todo el país. El 80 por ciento de los contenedores de importación y exportación operan en este puerto. Sin embargo, sus 10 metros de profundidad limitan las posibilidades de crecimiento. Y de supervivencia.

El mercado naviero liner (el que opera los portacontenedores) sostiene una estrategia global caracterizada por el aumento del tamaño de sus buques y la consolidación de empresas: hay menos buques (porque hay menos empresas) y encima son de mayor tamaño. Esta presión a las terminales se traduce en menos recaladas y, a la vez, máxima obligación de productividad para operar rápido. Es decir, son necesarios mejores equipos.

Buenos Aires necesita una actualización de su infraestructura y su tecnología. Pero, tal como sucede en la hidrovía, no hay un plan: el Gobierno de Macri había llamado a licitación para una megaobra de una única terminal, resistida por el mercado. El Gobierno de Fernández descartó el plan, pero no ofreció uno alternativo.

Sin pliegos de licitación listos, sin idea de cómo será el futuro del puerto, la infraestructura logística para el comercio internacional de valor agregado tampoco tiene un escenario prometedor.

Este déficit en la previsibilidad de la planificación logística se expresa en los costos argentinos. Hoy son elevados, pero podrían incrementarse todavía más si Buenos Aires se transforma en un puerto menor, feeder, con menos servicios directos: las cargas argentinas deberán transbordar en Montevideo o en puertos del Sur de Brasil para conectarse con el mundo. Más tiempos. Más costos.

La competencia portuaria

Montevideo profundizará su canal acceso a 13 metros, lo que permitirá la llegada de buques más grandes. Además, 10 antes años del vencimiento de su contrato, el operador de la terminal (Katoen Natie) logró una extensión de 50 años a cambio de 455 millones de dólares de inversión.

En Brasil, el gobierno lanzó un ambicioso plan de privatizaciones: en 2018 lanzó 50 licitaciones por US$ 5190 millones en un período de 4 años. El principal puerto, Santos, ya cuenta con 15 metros de profundidad.

Por su parte, Chile ya anunció su Puerto de Gran Escala, un puerto de aguas profundas para los próximos 100 años, capaz de operar 6 millones de TEU (4 veces lo que mueve la Argentina). Fue anunciado en 2014 y estará listo en 2026, tras una inversión de US$ 3600 millones.

(*)Director de Trade News www.tradenews.com.ar

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamérica edición septiembre 2021. Ingresá aqui.

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