Nuevo curso de ARLOG: Análisis para la gestión integral de los costos

*Por Viviana Rinaldi

La transformación digital aún tiene varios kilómetros por recorrer en el terreno del transporte argentino. Así lo confirma la edición 2025 del informe “Transformación Digital en el Transporte de Cargas Terrestres”, que publica Avancargo, la empresa B que desarrolla soluciones tecnológicas aplicadas a la logística. Según la tercera edición de este relevamiento, apenas el 9,9% de las compañías del sector puede afirmar, sin dudas, que su operación logística está suficientemente digitalizada.

El estudio revela una digitalización incipiente, con preponderancia de herramientas básicas, baja automatización operativa y escasa integración entre sistemas. Aunque existen avances en la digitalización administrativa (como facturación y seguimiento satelital), persiste una fuerte dependencia de procesos manuales, especialmente en control documental, toma de decisiones y uso estratégico de datos. Además, la baja adopción de canales digitales por parte de choferes y la falta de tiempo o recursos internos figuran como los principales obstáculos para escalar.

La falta de formación específica, la baja autonomía operativa y la limitada capacidad para escalar sin incorporar más personas reflejan un ecosistema que necesita acelerar su inversión en tecnología, capacitación y adopción de sistemas inteligentes, resalta la publicación. Así, el 69% de las empresas se ubica entre los niveles 1 y 3 de autonomía, lo que revela una fuerte dependencia operativa que obstaculiza la escalabilidad digital.

Por ejemplo, NB Group, empresa miembro de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) está empezando a implementar el CCTV (circuito cerrado de televisión) en sus unidades de transporte. “Estamos haciendo una prueba piloto que contempla la instalación de cámaras exteriores y una cámara interior que funciona como ADAS (sistemas de apoyo al conductor) e interpreta patrones de conducción. El propósito es mejorar la seguridad vial en la empresa e identificar aquellos puntos posibles de mejora”, explica Eliseo Sánchez, gerente de Transporte de la empresa.

Si bien en la firma esperan que la iniciativa redunde en una reducción de incidentes, un mayor control sobre las cargas y descargas, y una disminución en el consumo de gasoil al estar en condiciones de estudiar los patrones de conducción más rigurosamente, también se enfrentan a obstáculos.

Te podría interesar: Andreani incorpora un servicio de envíos internacionales para cargas de gran volumen.

“Para el caso de los semis que no están fijos con un tractor, como en muchos casos están está esperando la carga o descarga desenganchados del tractor, que brinda la fuente de energía, pierden la conexión. Las soluciones que brinda el mercado son costosísimas, lo que dificulta la inversión ya que en la coyuntura actual del país es complicado trasladarlo a la tarifa”, asegura el ejecutivo.

En el caso de Expreso Vitale, especializado en cargas peligrosas, optaron por un sistema de control de entregas punto a punto mediante una aplicación de smartphone. “Este modelo permite analizar detalladamente el circuito operativo, identificar áreas de mejora y crear procedimientos que maximicen la automatización de tareas, además de minimizar la duplicidad de datos y asegurar el control total de la información desde una plataforma centralizada”, ilustra Claudio Vitale.

Por el Ing. Fabián Chafir, Socio de IFC Consulting (1° entrega).

Leé la segunda entrega de este artículo aquí: Conflicto en Irán: cómo planificar la logística en crisis

El transporte —marítimo, aéreo y terrestre— suele ser el primer termómetro de una crisis geopolítica. Cuando sube el riesgo, no solo se encarecen los combustibles: se encarece la incertidumbre. El conflicto vinculado a Irán, junto con cierres de espacio aéreo y restricciones operativas, está mostrando con claridad cómo un shock regional puede multiplicarse a escala global a través de los flujos de movilidad y de mercancías.

Oxford Economics describió, en un webinar del 5 de marzo de 2026, la detención completa de los embarques de petróleo y gas por el Estrecho de Ormuz debido a riesgos de seguridad y al alza de los seguros marítimos. En términos prácticos, esto implica pausar aproximadamente el 20% del petróleo y del GNL mundial, con un impacto inmediato sobre el “sistema circulatorio” energético que sostiene a todo el transporte.

En paralelo, múltiples aerolíneas han cancelado o reducido operaciones hacia/desde Oriente Medio por cierres de espacio aéreo y aeropuertos, con tasas de cancelación elevadas en hubs clave y suspensión total de operaciones en ciertos casos.

Este artículo aborda el problema desde la óptica del transporte: por qué un cuello de botella marítimo puede redibujar rutas aéreas, cómo la volatilidad del combustible altera la planificación logística, qué ocurre con los seguros, la capacidad y la confiabilidad, y qué estrategias concretas pueden adoptar empresas y viajeros para reducir su exposición.

El Estrecho de Ormuz como “punto único de falla” del transporte energético

En logística, un single point of failure (SPOF) es un componente cuya interrupción paraliza un sistema entero. El Estrecho de Ormuz es un ejemplo clásico: al detenerse por completo los embarques de petróleo y gas por riesgo y por el aumento del costo del seguro para navieras, el shock no se queda en la energía; se traslada a todo el transporte que depende de ella.

Que se pause la salida de aproximadamente el 20% del petróleo y del GNL mundial significa que la variable “combustible” deja de ser un costo relativamente estable y pasa a convertirse en un factor estratégico para la continuidad operativa.

La primera consecuencia para el transporte marítimo es evidente: menos buques, buques desviados, mayores tiempos de tránsito y una caída abrupta en la previsibilidad. Pero el segundo efecto es más sutil: cuando el mercado percibe que la interrupción podría extenderse, la expectativa de precios y la gestión de inventarios empiezan a modificar decisiones en cadena. Oxford Economics sostiene que, para escalar el precio del Brent hacia 100 USD/barril, el mercado debería temer una extensión material de la disrupción; la clave no es solo el evento, sino la duración percibida.

En términos operativos, cada día adicional de incertidumbre obliga a las empresas de transporte a recalcular:

• Costos directos (fuel, peajes, tasas portuarias y aeroportuarias).
• Costos financieros (capital de trabajo por stock en tránsito más largo).
• Costos de riesgo (seguro, war risk premium, cláusulas de fuerza mayor).

Te puede interesar: El cierre del Estrecho de Ormuz sacude el comercio y la logística mundial

Seguros: el costo invisible que decide rutas y capacidad

Una crisis no “cierra” un corredor solo con amenazas. Lo cierra, muchas veces, con un precio. El reporte destaca que el freno total de embarques por Ormuz se explica en parte por el aumento drástico de los costos de seguro para navieras.

En la práctica, el seguro funciona como un semáforo: si el precio del riesgo se vuelve prohibitivo, la oferta de transporte se contrae aunque técnicamente sea posible navegar.

Para operadores logísticos, esto genera un dilema recurrente: mantener rutas de alto riesgo con recargos (y potenciales demoras) o reconfigurar itinerarios con desvíos que aumentan distancia y tiempo. El resultado típico es una combinación de ambos: capacidad más cara y menor confiabilidad, justo cuando clientes exigen entregas estables (y penalizan los atrasos).

Gas natural licuado: un problema de transporte “sin plan B”

El GNL es, en muchos casos, más crítico para el transporte y la industria de lo que parece, porque su logística es menos flexible. Oxford Economics subraya que el riesgo del gas es más preocupante que el del petróleo: es un mercado más ajustado, con buffers menores.

Además, mientras el petróleo puede eludir Ormuz parcialmente mediante oleoductos saudíes, el gas catarí no tiene una alternativa comparable: solo puede exportarse por vía marítima.

Este punto es central para la problemática del transporte: cuando una mercancía energética no puede redireccionarse por otra infraestructura, la disrupción se transmite con mayor intensidad al precio y a la disponibilidad.

Europa aparece como la región más expuesta por su dependencia del GNL; y si Asia incrementa compras a EE. UU., la presión sobre los precios spot puede ser muy alta. Eso impacta no solo a hogares, sino a toda la cadena de transporte: terminales, almacenamiento criogénico, disponibilidad de energía para procesos industriales y, por extensión, demanda de carga y movimiento de bienes.

Aviación: cierres de espacio aéreo, cancelaciones y efecto dominó

Cuando el espacio aéreo se restringe, el transporte aéreo sufre una doble penalidad: menos operaciones y rutas más largas. El informe de impacto en horarios aéreos indica que cierres de espacio aéreo y aeropuertos forzaron a numerosas aerolíneas a cancelar servicios hacia/desde Oriente Medio, con tasas de cancelación muy elevadas en ciertos aeropuertos y suspensión total de operaciones en algunos casos.
También se registra que algunas aerolíneas reanudaron operaciones de forma limitada, con cronogramas reducidos y sujetos a aprobaciones operativas y condiciones regionales.

Desde la óptica del transporte, esto golpea tres capas a la vez:

1. a) Pasajeros y turismo. La demanda se desplaza, se reprograma o se cancela. Si un hub permanece cerrado o muy restringido, se generan cuellos de botella en rutas alternativas y presión sobre aeropuertos periféricos.
2. b) Carga aérea. Muchísimos envíos urgentes (pharma, repuestos, electrónica) dependen de las bodegas de aviones de pasajeros. Cuando se cancelan vuelos, esa capacidad “desaparece” y las tarifas suben.
3. c) Operación y mantenimiento. Desvíos, esperas y cambios de rotación incrementan horas de tripulación, consumo y complejidad de programación.

El hecho de que ciertos destinos se operen “no todos los días” y que los cronogramas se ajusten según condiciones del espacio aéreo ilustra la pérdida de regularidad, que es el activo más valioso del transporte aéreo.

Por Matías Chaubell, Coordinador Comercial en Raypac.

En el transporte internacional de mercaderías, el correcto trincado de la carga no solo es una obligación normativa, sino también una necesidad operativa que garantiza la seguridad del proceso y la integridad de los bienes transportados.

Las eslingas descartables de poliéster, utilizadas junto con hebillas galvanizadas, conforman un sistema de sujeción textil que se ha consolidado como alternativa técnica a los métodos tradicionales de aseguramiento con cadenas, cables de acero o barras de madera.

Este sistema, compuesto por la eslinga y la hebilla, es capaz de asegurar cargas en diferentes unidades de transporte:

• contenedores
• plataformas flat rack
• bodegas de buques
• vagones ferroviarios

Su principal valor radica en la combinación de alta resistencia, ligereza y facilidad de aplicación, factores que lo convierten en una herramienta muy eficiente para operaciones logísticas de gran escala. Las eslingas descartables de poliéster están fabricadas con fibras de alta tenacidad que les proporcionan resistencia mecánica y flexibilidad. Su diseño permite que la carga llegue a destino en las mismas condiciones en las que fue despachada, evitando daños derivados de la abrasión, vibraciones o presiones desiguales. Además, al tratarse de un material textil no abrasivo, resulta más seguro para el operador y para la propia mercadería.

Te puede interesar: Transporte fluvial eficiente y sostenible para la logística argentina

9 ventajas de las eslingas de poliéster

1. Seguridad óptima: las eslingas de poliéster de alta tenacidad garantizan la máxima resistencia al trincado.
2. Seguridad operativa: al no ser abrasivas, protegen tanto al operador como a la carga.
3. Certificaciones internacionales: cumplen con las regulaciones más estrictas exigidas en el transporte global, como el Código CTU, la aprobación de la Asociación Norteamericana de Ferrocarriles (AAR) y la certificación de Germanischer Lloyd.
4. Aplicación sencilla: instalación rápida y sin necesidad de herramientas complejas.
5. Rendimiento dinámico y estático: la combinación con hebillas galvanizadas permite mantener la tensión de la sujeción incluso bajo condiciones adversas de transporte.
6. Absorción de impactos: ideal para mercancías sometidas a vibraciones o movimientos bruscos.
7. Ligereza: mucho más livianas que los sistemas metálicos convencionales.
8. Fiabilidad operativa: evitan daños en la mercadería y reducen la necesidad de reprocesos.
9. Capacidad para asegurar cargas dinámicas: el uso de eslingas textiles y hebillas galvanizadas permite mantener la estabilidad de la carga.

Aplicaciones en transporte multimodal

• Marítimo: garantiza sujeción efectiva en bodegas y cubiertas, incluso frente a condiciones de mar adversas.
• Plataformas flat rack: protege cargas expuestas al entorno, manteniendo la integridad hasta el destino.
• Ferrocarril: proporciona un trincado seguro y estable para un medio de transporte clave en el comercio global, minimizando riesgos de incidentes y daños.

Las motocicletas son un pilar clave en la logística urbana. Son aliadas rápidas y flexibles que conectan a personas y negocios, resolviendo el día a día: desde entregas urgentes hasta el traslado de artículos pequeños. De hecho, en México, 8 de cada 10 envíos se hacen en moto, lo que subraya su importancia en la economía de las ciudades.

Para inDrive, la responsabilidad compartida es la base de un servicio justo. Usar una moto para una entrega parece simple, pero hacerlo bien depende de responder una pregunta esencial: ¿qué es realmente seguro, práctico y lógico transportar en dos ruedas?

De la experiencia con el servicio de Entregas hay dos puntos importantes a tener en cuenta:

1. El peso ideal es de menos de 10 kilogramos.
2. El paquete siempre debe tener un volumen razonable que no ponga en riesgo la seguridad del conductor o la estabilidad de la moto.

Seguir este parámetro promueve trayectos más eficientes, seguros, y sin sorpresas, tanto para quien envía como para quien entrega.

Te puede interesar: “Ya no se trata de mover productos, sino de construir una experiencia completa”

¿Qué puedes enviar en moto?

Con el límite de 10 kg, la lista de artículos que viajan bien es amplia. Los envíos más comunes incluyen:

Además, las motos son perfectas para sobres, documentos, aparatos electrónicos personales (como audífonos o laptops), panadería o medicamentos. Son envíos que caben fácilmente y no necesitan condiciones especiales.

¿Qué es mejor NO enviar en moto?

Hay objetos que simplemente no están hechos para entregarse en dos ruedas. Para evitar riesgos y frustraciones:

Énfasis Logística: Desde su experiencia en el desarrollo de soluciones tecnológicas para logística en LATAM, ¿cómo evolucionó el rol del WMS en los últimos años?

Daniel Battistelli: El WMS dejó de ser un sistema de stock para convertirse en un motor operativo. No es sorpresa para nadie el impulso de crecimiento que está teniendo la industria logística: los cambios de hábitos, la proliferación del e-commerce en el B2C y la profesionalización del supply chain en el B2B impactan directamente en la necesidad de nuevas y mejores tecnologías. Las velocidades son otras, aun cuando hablamos de sistemas WMS que existen desde el siglo pasado. Para ponerlo en perspectiva, la computadora personal existe desde los años 80, pero no es comparable la tecnología de entonces con la actual, como no son comparables las necesidades para las que cada software fue pensado.

É.L.: ¿Qué demandas del mercado regional impulsaron esa evolución, especialmente en contextos de omnicanalidad y crecimiento del e-commerce?

1. B.: Bueno, un poco se da todo eso junto. Hoy conviven cientos de canales y el auge del e-commerce; además, tenemos dos veces al año eventos importantes para la industria, como el Hot Sale y el CyberMonday, donde la flexibilidad de la operación logística se pone en juego. Ser eficientes no es una cuestión de opción, es una necesidad. Velocidad y costos hoy son dos fuerzas que tiran para lados contrarios. Desde el software podemos cambiarle la vida a la operación. Y, volviendo a la analogía pasada, pensá en cómo nos cambió la vida Internet o el uso del celular. La tecnología aplicada a resolver problemas es un factor determinante en el resultado de una operación logística. Cada operación de ingreso, traslado, picking, etc. en un WMS está cronometrada y está pensada para que sea lo más eficiente y a prueba de errores humanos posible.
   

É.L.: ¿Por qué es clave la integración del WMS con la gestión de pedidos, inventario, transporte y última milla?

1. B.: Esta es una gran pregunta. Hay mucho valor en un ecosistema de software o, como a veces se lo llama, una suite logística. Pedidos e inventarios y despachos son conceptos que naturalmente maneja todo WMS. Pero, cuando hablás de estados de pedidos fuera de la órbita del warehouse, gestión de reingresos, imposibles de entrega, logística inversa, etc., aparecen los grises. En nuestro caso, tenemos una solución de punta a punta con OMS → WMS → TMS. Y, volviendo al valor de tener un ecosistema logístico, la clave está en eliminar la fricción entre sistemas. Nadie puede discutir que dentro del mundo Apple todo funciona increíblemente: pasar una foto entre iPhone o a una Mac, conectar tus AirPods o compartir contenido en un Apple TV. Cuando hacés uso del ecosistema, notás que todo fue pensado y está en el lugar y momento adecuados para que la experiencia sea la más alta. Con nuestra suite pasa lo mismo. Lo bueno de tener los tres sistemas interconectados es que la información fluye desde el momento cero. Por ejemplo: al instante de confirmar una compra, el TMS puede estar validando la dirección del buyer cuando, normalmente, en sistemas desconectados, la información de una orden llega al TMS al momento de rutear (es decir, ya tarde para validar la dirección y evitar un imposible de entrega).

Te podría interesar: Nueva tarifa de referencia para el transporte de granos

É.L.: Desde una mirada técnica, ¿cuáles son los principales desafíos al integrar un WMS con múltiples canales y sistemas externos?

1. B.: El foco, la tecnología y los equipos. Integrar canales y sistemas requiere tiempo, experiencia y dinero. Lidiar con distintos equipos de desarrollo y equipos de producto entre distintas compañías es realmente un arte (y también un manejo importante de egos). Solo la experiencia te prepara para entender cuándo las cosas se pueden salir de rieles y en esos casos es vital tener a alguien con conocimiento técnico, con voz, y con incentivo real sobre el negocio para volver a encauzar el proyecto. Se trata de evitar que los proyectos se estiren en el tiempo. Cuando los proyectos se estiran más de la cuenta se abandonan y toda la inversión puesta en él se pierde. Tener un aliado que facilite esto y, sobre todo, que permita integraciones semi plug & play es una solución muy óptima frente a estas problemáticas que hoy abundan en el mercado.

É.L.: ¿Qué particularidades de LATAM deben contemplarse al diseñar e implementar un WMS?

1. B.: El entorno de LATAM te obliga a ser pragmático. Hay una gran heterogeneidad operativa: conviven operaciones muy profesionalizadas y operaciones de baja madurez, por lo que el sistema debe adaptarse a los distintos niveles del proceso sin volverse complejo ni perder su robustez. La infraestructura también impone límites: conectividad inestable, hardware diverso, layouts no estandarizados, etc. Un WMS debe ser tolerante a fallas y no asumir condiciones ideales. A esto se suma la volatilidad del negocio: picos de demanda, inflación, cambios de costos constantes y contextos macroeconómicos obligan a configurar y ajustar flujos rápidamente, sin caer en desarrollos largos.

É.L.: ¿Qué errores o subestimaciones suelen repetirse en los proyectos de implementación de WMS en la región?

1. B.: El exceso de definición. Nuestra recomendación es siempre ir de menos a más, e ir construyendo en ciclos incrementales. Esto no es nada nuevo, es parte de lo que normalmente se conoce como metodología ágil. Muchas veces se tiene la tentación de definir todo en el momento cero, cuando aún no tenemos información suficiente para decidir correctamente. Otra vez aquí juega la experiencia. ¿Hasta cuándo debemos definir? Ni mucho ni poco, lo justo, y eso se logra con experiencia. Cuando integramos nuestro WMS a una operación existente nos volvemos socios: nos preocupamos por entender cada detalle de la operación y repensamos en conjunto cada proceso. Es un camino por recorrer, construir y reconstruir procesos pensando en la eficiencia y no en cómo se hizo siempre.

Te podría interesar: El retail físico se reinventa: las nuevas reglas del comercio en América Latina

É.L.: ¿Qué indicadores considera clave para medir el desempeño de un WMS en la gestión de depósitos?

1. B.: Todo indicador que apunte a productividad. Un WMS te permite ordenar, organizarte, pero, tal como venimos diciendo, también te permite ser más productivo. Hay que entender e individualizar qué operadores están siendo productivos y cuáles no, cuáles son los cuellos de botella. ¿Dónde se está perdiendo el tiempo? Con información en mano, la solución a un proceso de picking lento puede ser tan fácil como ir a esa posición, donde ves que los tiempos de pickeo están fuera de la media, y darse cuenta de que los productos en ella están desordenados. Lo que no se mide no mejora. Al tener la medición de cada cosa que sucede dentro del warehouse, tenemos información sobre la que trabajar y mejorar procesos. Esto también se conecta con lo que hablábamos anteriormente sobre ir de menos a más. El camino se retroalimenta y la solución termina siendo mucho más robusta.

É.L.: ¿Cómo imagina la evolución del WMS en los próximos años y qué capacidades serán críticas para acompañar el crecimiento del sector logístico?

1. B.: Desde el punto de vista de negocio vemos una integración de las operaciones B2B y B2C de una empresa. Eliminar al intermediario es algo que está sucediendo: ahora el fabricante o el importador venden directamente tanto al público como a distribuidores. Hoy existen soluciones de WMS para cada parte, pero muy pocas integran ambas posibilidades. Fijate cómo, desde el software, podés evitar tener equipos independientes para cada tipo de operación o cliente y cómo eso impacta en eficiencia y en costos. Desde el punto de vista tecnológico y de omnicanalidad, las integraciones con distintos sistemas son algo que no termina nunca. Todos los días hay un nuevo marketplace, una nueva plataforma, un nuevo canal de donde llegan las ventas. El ecosistema va a seguir complejizándose y tener buenos cimientos va a ser un diferencial súper relevante para construir arriba.