Por: Alexander Eslava Sarmiento (*)
La sincromodalidad es un concepto emergente y atractivo en logística, desarrollado y establecido en la región del Benelux (acrónimo formado a partir de las primeras letras de los nombres de los tres países que lo conforman: Bélgica, Países Bajos (Nederland) y Luxemburgo) durante la última década.
El propósito principal de la sincromodalidad es reducir costos, emisiones de gases efecto invernadero y tiempos de entrega, manteniendo la calidad del servicio -servicios eficientes, confiables, flexibles y sostenibles- mediante la utilización inteligente de los recursos disponibles, la sincronización de los flujos logísticos de transporte a través de la coordinación y la cooperación de las partes interesadas «stakeholders» y la sincronización de las operaciones dentro de una o más cadenas de suministro, impulsadas por las Tecnologías de Información y la Comunicación (TIC) y Sistemas de Transporte Inteligentes (STI); lo que incluye evitar cargas vacías, reaccionar a las interrupciones y reducir el transporte de mercancías en camiones (modo carretero) a favor de ferrocarriles, buques y barcazas (ferroviario-marítimo-fluvial/lacustre).
La logística sincromodal involucra diferentes modos de transporte (marítimo-carretero-ferroviario-fluvial/lacustre) fuertemente integrados con visión de una gestión flexible de alto nivel en los corredores logísticos para satisfacer los intereses más amplios de toda la cadena global de suministro, y no solo se trata de un envío o de una empresa u organización específica.
Las características de la logística sincromodal, información en tiempo real, flexibilidad, cooperación y coordinación y sincronización, permiten la utilización más inteligente de los recursos disponibles, creando cadenas globales de suministro en la que los «stakeholders» cooperen y comparten información a diferentes niveles, lo que permite una mayor flexibilidad para satisfacer la demanda cuando se producen interrupciones.
En consecuencia, los distintos modos de transporte (marítimo-carretero-ferroviario-fluvial/lacustre-aéreo) se diferencian entre sí en muchos aspectos. Algunas de sus diferencias pueden deberse a sus propias características, a la complejidad de los sistemas organizativos, a las relaciones legales existentes entre las partes interesadas en el transporte de mercancías. El transporte de carga unimodal se ocupa básicamente de un modo de transporte, y esto a menudo se refiere al sistema de transporte por carretera (carretero). El sistema de transporte multimodal es el sistema mediante el cual se transportan mercancías por al menos dos modos de transporte. Mientras que el transporte de mercancías intermodal es un “tipo” de un sistema multimodal en el que las mercancías se transportan en una y en la misma unidad de carga (contenedor marítimo intermodal) pero sucesivamente en al menos dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en sí (sin rotura de la carga) en el tiempo y durante el cambio de modo (transferencia); la característica distintiva del transporte intermodal es el uso de una unidad de carga intermodal (UCI).
El éxito de la intermodalidad depende de la adopción más generalizada de estándares que ha facilitado la globalización, concretamente a través del uso global de contenedores marítimos intermodales; los contenedores intermodales se pueden mover sin problemas entre buques, camiones, trenes, barcazas y aviones (Beluga-Antonov) mediante un sistema logístico intermodal; no solo los contenedores marítimos deben estar estandarizados, también los buques portacontenedores, los terminales intermodales, los nodos de transferencia, los camiones y los trenes, para transportar el mismo contenedor al interior del continente. El transporte intermodal pueden incluir una variedad de modos de transporte como el transporte marítimo de corta distancia, vías navegables interiores, ferrocarril y transporte aéreo. Las carreteras -modo carretero- se utilizan comúnmente para el transporte previo y posterior de mercancías, ya que su extensa red de infraestructura le permite acceder a muchas ubicaciones.
Dados los crecientes volúmenes de contenedores marítimos transbordados, los puertos marítimos representan un punto de partida ideal para promover la logística intermodal. El establecimiento de conexiones intermodales no solo permite ampliar el potencial interior de los puertos marítimos, sino también contribuye a mejorar la eficiencia del sistema de transporte. Los terminales intermodales son los nodos críticos que permiten los transbordos entre los diferentes modos de transporte (marítimo-carretero-ferroviario-fluvial/lacustre-aéreo). Para el transbordo de contenedores en estas terminales intermodales, se requiere infraestructura especializada. En el transporte intermodal, las diferentes configuraciones de la cadena logística pueden involucrar diferentes tipos de actores, o actores del mismo tipo desempeñando diferentes roles. Ofreciendo servicio transporte de mercancías “Puerta a Puerta” o de terminal a terminal, los operadores de transporte intermodal contratan servicios de transporte y transbordo.
En el puerto marítimo, el transporte intermodal tiene mayores costos de manipulación en comparación con el transporte por carretera (carretero) o unimodal. Esto se debe a las operaciones necesarias para el transbordo de contenedores en barcazas o trenes. La ventaja del transporte intermodal radica en la variable de presentar menores costos durante el transporte principal, como resultado de la economía de escala que se obtienen por las grandes volúmenes que pueden ser transportados por un movimiento único. La economía de escala, obtenida por el tramo principal de transporte de una cadena de transporte intermodal, pueden incrementarse aún más mediante la introducción de buques más grandes o trenes más largos. Dado que los costos variables del transporte en barcazas o ferrocarriles son menores en comparación con el transporte por carretera, las distancias más largas cubiertas por el tramo intermodal harán que el transporte intermodal sea más eficiente que el transporte por carretera. Al final de la cadena, esta ventaja se compensa en parte por el costo adicional de manejo que debe pagarse por el manejo terminal marítimo. Cuando se alcanza una cierta distancia, los costos del transporte por carretera (carretero) e intermodal (ferroviario- fluvial/lacustre) son iguales. A esto se le llama distancia del punto de equilibrio. Por encima del de equilibrio, los costos del transporte intermodal son más bajos que los del transporte por carretera unimodal.
Por tanto, el sistema de transporte combinado es un sistema de transporte intermodal de mercancías con especial énfasis en el uso de camiones en el tramo inicial y/o final del trayecto, esto, con el objeto de reducir la distancia de transporte tanto como sea posible. El transporte combinado hace más hincapié en reducir el elemento de entrega por carretera dentro del tramo inicial /final, de tal manera que el tramo principal en barcaza o tren (fluvial/lacustre-ferroviario) sea lo más largo posible para obtener economías de escala. El transporte co-modal, sin embargo, se dice que es el sistema de transporte del uso eficiente y eficaz de los diferentes modos de transporte (carretero-ferroviario-marítimo-fluvial/lacustre), por sí solos y en combinaciones con el objeto de lograr el uso óptimo y sostenible de los recursos de transporte. Por tanto, el transporte co-modal se centra en equilibrar los diferentes modos (marítimo-carretero-ferroviario-fluvial/lacustre-aéreo) y sus combinaciones para una óptima eficiencia global de los recursos. En consecuencia, el sistema de transporte de carga sincromodal proporciona características adicionales al sistema de transporte de mercancías intermodal y al sistema de transporte co-modal, que enfatiza en la combinación estructurada y sincronizada de todos los modos, incluidas las evaluaciones en tiempo real de rutas y la selección de los modos durante el transporte de las mercancías.
La logística sincromodal amplía la idea del transporte intermodal al permitir el redireccionamiento de mercancías en tiempo real a lo largo de rutas alternativas en respuesta a interrupciones y/o requisitos del remitente. Por tanto, se diferencia del transporte intermodal, donde los servicios son definidos con mucha antelación y que conduce a un servicio estático con poca flexibilidad, y donde las perturbaciones y retrasos conducen fácilmente a la pérdida de tiempo y/o dinero. Además, la configuración intermodal es demasiado inflexible para acomodar los pedidos recién llegados a tiempo. Dentro del transporte sincromodal el enfoque, el enrutamiento y las elecciones modales se realizan lo más tarde posible con el objeto de cuantificar en tiempo real las operaciones logística y la infraestructura empleada. Este redireccionamiento y reprogramación dinámica lo hacen más competitivo. De esta manera, el transporte sincromodal pueden superar al transporte intermodal en términos de confiabilidad y flexibilidad, y conducir a una mejor integración de diferentes modos de transporte. La sincromodalidad también se considera una solución para contrarrestar los problemas de congestión y de contaminación de medio ambiente, preocupaciones planteadas por la creciente demanda de carga a nivel global.
Necesidades y cambios
El transporte sincromodal requiere tres cambios adicionales: a) un cambio de enfoque y pensamiento de «predecir y preparar» a «sentir y responder»; b) la creación de esquemas estandarizados de cooperación (logística colaborativa); c) un sistema gerencial que conduzca sincronización logística operativa de los diferentes modos de transporte. En el entorno a la logística sincromodal, tres aspectos del transporte de mercancías requieren sincronización: a) las unidades de carga, que como los contenedores intermodales, al ser estandarizados permiten un fácil manejo y apilado en los centros de transporte; b) los activos como barcazas, trenes y camiones que se mueven entre los «Hubs» y los puntos de destino o los lugares de entrega; también hay grúas, remolcadores y «reach stackers» que operan en los Terminales Portuarios de Contenedores (TPC), puertos marítimos y puertos secos «Dry Port». Al igual que los contenedores marítimos, estos mueven activos que varían en términos de tamaño, escala geográfica e infraestructura. Aquí, la sincronización abarca la optimización de los horarios de trenes y barcazas, la asignación de unidades de carga a los modos de transporte y el manejo de interrupciones con el consiguiente impacto en los costos logísticos; c) Infraestructura y las redes de carga se compone de nodos o «Hubs» como son los Terminales Portuarios de Contenedores (TPC), puertos marítimos y puertos secos «Dry Port» que están unidos por carreteras, vías férreas y vías navegables interiores.
En los «Hubs» surge el desafío de integrar y alinear las operaciones logísticas intermodales dentro de la terminal con las de los proveedores de servicios logísticos y de carreteras interiores. Esto se facilita combinando de dos tipos de algoritmos: de predicción de ruta y de predicción de picos de carga. Estructuras como RFID, Bluetooth, WIFI, IoT, Big-Data, cobertura de red geoespacial (5G) y GPS son empleadas para una mayor visibilidad en la cadena de suministro sincromodal, y por supuesto, para atender los requerimientos del cliente en tiempo real. La clave para un transporte sincronizado eficaz es la visibilidad en tiempo real a través de los niveles y el seguimiento y rastreo continuos más allá del seguimiento punto a punto. Esto incluye el inventario y los procesos internos de los centros de carga/transferencia, el estado de la infraestructura, como lo son las carreteras, ferrocarriles y vías navegables interiores y el estado de todos los activos en movimiento.
Estrategias
Entonces, la logística sincromodal se basa en tres estrategias básicas: a) «Extended Gates»; b) «Pull-to-Push»; c) «Mode-Free Booking». La estrategia «Extended Gates» es aquella en el que un terminal modal está directamente vinculado a un TPC mediante transporte de alta capacidad (marítimo). En esta situación, los clientes tienen la opción de dejar o recoger sus contenedores como si estuvieran tratando directamente con el TPC y es posible que el operador del TPC controle el flujo logístico del contenedor intermodal hacia o desde el interior del TPC. En la estrategia «Pull-to-Push» los contenedores intermodales se transportan directamente desde los puertos marítimos hasta los TPC interiores en barcazas o en trenes (fluvial/lacustre-ferroviario) hacía los TPC en el interior del continente (puertos secos, «Dry Port»). Este sistema evita que los contenedores se abandonen en el puerto marítimo a la espera de la recogida final por parte de sus respectivos clientes. La estrategia «Pull-to-Push» es de naturaleza proactiva, ya que evita retrasos indebidos de contenedores en los puertos marítimos, evitando el uso de camiones que ocasiona altos costos de transporte, aumento de la contaminación ambiental y la congestión de las vías.
«Mode-Free Booking» es la estrategia fundamental del concepto de transporte de mercancías sincromodal. El concepto de modalidad libre permite a los remitentes firmar contratos para el transporte de sus contenedores marítimos sobre precio, tiempo de entrega del contenedor, nivel de calidad del servicio y otros requisitos necesarios. La reserva modal se deja a los operadores de transporte para que ellos decidan, con la libertad de cambiar entre modos (marítimo-carretero-ferroviario-fluvial/lacustre) cuando sea necesario, utilizando información en tiempo real. La recopilación de datos en tiempo real, la integración y su utilización oportuna es el requerimiento previo para lograr la flexibilidad en la estrategia «Mode-Free Booking» a través del cambio dinámico de los diferentes modos (marítimo-carretero-ferroviario-fluvial/lacustre) integrados en la red de transporte. Planear los precios de los servicios de transporte y los requisitos de entrega, tales como el debido tiempo, confiabilidad, etc., es también un aspecto importante en la cadena de servicio de transporte sincromodal de mercancías.
(*)Ingeniero. Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional.
Nota publicada en Revista Énfasis, edición noviembre 2021. Ingresá aqui.
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