*Por: Raúl Tomé – presidente S&T Servicio y Tecnología SA
Nuestro país enfrenta una coyuntura histórica que define no solo su competitividad comercial, sino la viabilidad misma de su estructura económica federal. El presente diagnóstico, elaborado en colaboración inteligente con la IA desde una perspectiva geoestratégica multidisciplinaria, despliega una investigación exhaustiva sobre la reingeniería de la matriz logística nacional, integrando las visiones de S&T SA – a través de la iniciativa FOXBORO y los fundamentos teóricos de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).
El objetivo central es trascender el diagnóstico de las ineficiencias actuales para proponer una arquitectura de flujos sincronizados que integre, de manera pragmática y operativa, el transporte automotor, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo.
Nuestro diagnóstico
El sistema logístico argentino opera bajo un esquema de «estanflación logística» , un término que encapsula la paradoja de costos operativos crecientes en un contexto de volúmenes de consumo decrecientes. La contracción del consumo masivo, que registró una caída interanual 13,7% en 2024, no ha venido acompañada de una flexibilización de la oferta logística, sino de un endurecimiento de sus costos y “dolores” estructurales, exacerbados por una dependencia casi absoluta del camión para distancias medias y largas. Esta rigidez modal, donde el transporte automotor explica más del 93% de los movimientos internos, expone a la economía nacional a sobrecostos sistémicos derivados de los «kilómetros en vacío», la saturación de la infraestructura vial y una huella de carbono insostenible. Controversialmente se mira al camión como el “enemigo” responsable de todos los males, cuando en rigor es una de las víctimas más importantes en este escenario, pagando no solo con una rentabilidad insuficiente para la reposición de flota, sino con horas robadas a la familia y a la salud.
Se plantea el paso de un modelo radial y competencia destructiva entre modales, hacia una Red de Sincronización Logística basada en la colaboración. Este cambio de paradigma, sustentado por los modelos de AIMAS y FOXBORO de S&T SA, postula que «toda carga es buen negocio para el camión y todo camión es buen cliente del ferrocarril». La integración no es una opción, es un imperativo matemático para eliminar los costos de la improductividad y recuperar la competitividad del sistema.
A lo largo de este artículo se evaluará, asimismo, la viabilidad de recuperar el cabotaje marítimo y fluvial como ejes de soberanía y eficiencia, y el rol disruptivo del transporte aéreo en la era del comercio electrónico, transformando – colaborativamente – la Logística de un centro de costos a una ventaja competitiva estratégica.
La Estanflación Logística y el Colapso del Modelo Radial
El concepto de «estanflación logística», que desde S&T SA utilizamos para caracterizar sintéticamente la situación actual, revela una disfunción profunda. En un entorno recesivo, la lógica tradicional dictaría una baja en los costos de flete por menor demanda. Sin embargo, en Argentina ocurre lo contrario. Los costos operativos del transporte automotor (combustible, neumáticos, paritarias) aumentan por encima de la inflación general, mientras que la atomización de los volúmenes de carga impide consolidar envíos eficientes.
El modelo radial histórico, diseñado a fines del siglo XIX y consolidado en el XX, converge obsesivamente hacia el puerto de Buenos Aires y el complejo de crushing de soja en el Gran Rosario. Esta estructura es eficiente para la exportación de commodities (granos), donde el flujo es masivo y unidireccional hacia el puerto. Sin embargo, para la distribución de productos de consumo masivo y bienes industriales, este diseño es letal. El AMBA actúa como un «sumidero de carga» que absorbe el 41,2% del volumen nacional de productos terminados, pero genera un retorno industrial de baja densidad (pañales, plásticos, envases vacíos) que no logra compensar la capacidad de bodega de los camiones que ingresan.
Las auditorías sectoriales indican que entre el 37% y el 54% de las unidades de larga distancia regresan a sus bases en el interior vacías o semivacías. Este desperdicio de capacidad instalada es el principal driver del «Costo Argentino». Un camión que viaja de Córdoba a Buenos Aires con autopartes y vuelve vacío, debe cargar la totalidad de sus costos fijos y variables sobre el viaje de ida, duplicando la tarifa efectiva por tonelada transportada.
Te podría interesar: Boom de compras online: ropa, calzado y tecnología lideran el “puerta a puerta”
La «Carga Invisible» y la Tensión en la Infraestructura
Un hallazgo crítico de la investigación de S&T SA es la discrepancia entre las estadísticas oficiales de consumo y el movimiento real de cargas. Mientras los datos de consumo de alimentos sólidos rondan los 12 millones de toneladas, el sistema logístico procesa un Throughput Logístico Bruto de 25 millones de toneladas. Esta diferencia de más del 100% corresponde a la «carga invisible»:
- Bebidas y Líquidos: Productos de altísima densidad y bajo valor unitario que estresan la capacidad de carga por peso (weigh out) antes que por volumen.
- Logística Inversa: El movimiento de envases de vidrio retornables, cajones de plástico, pallets y materiales de embalaje. En sectores como la cervecería o las gaseosas, por cada camión de producto lleno que va al mercado, hay un flujo casi equivalente de vidrio, plástico y madera que debe volver a fábrica.
- Insumos Industriales: El movimiento de azúcar, alcoholes, preformas, petroquímicos, cartón corrugado y vidrio virgen hacia las plantas productoras.
Esta carga invisible circula hoy mayoritariamente por camión, saturando rutas troncales como la RN 9, RN 7 y RN 14, compitiendo por espacio vial con el transporte de pasajeros y generando un deterioro acelerado de la calzada que el Estado no logra mantener al ritmo del desgaste.
La ineficiencia sistémica se traduce en una pérdida de competitividad internacional. Estudios comparativos indican que el flete camionero promedio en Argentina es hasta un 30% más caro en dólares por tonelada-kilómetro que en Brasil o Estados Unidos.
El Nuevo Paradigma Ferroviario: Modelo 5F y Economía de Variedad
La recuperación del ferrocarril de cargas no es una cuestión de nostalgia, sino de supervivencia económica. La propuesta de AIMAS introduce el concepto disruptivo del Modelo de Ferrocarril Integrado de 5ta Generación (5F), que desafía la lógica convencional de operación ferroviaria en Argentina.
Crítica al Modelo «Open Access» (Acceso Abierto)
El modelo vigente y las propuestas de «Open Access» (donde el Estado mantiene la vía y cualquier operador puede correr trenes) son severamente cuestionados por la investigación. La experiencia internacional y local sugiere que el Open Access en mercados de carga no densos conduce a una «subaditividad económica»: la suma de los costos de múltiples operadores pequeños es mayor que el costo de un sistema integrado. Además, favorece la creación de monopolios naturales donde solo los grandes dadores de carga (mineras, aceiteras) pueden costear sus propios operativos, dejando a las PyMEs y cargas generales sin servicio.
El Modelo 5F propone un esquema de concesión integral (infraestructura + trenes mixtos + tracción, no necesariamente vagones) por mallas regionales, basado en:
- Alianza Camión-Tren: El camión se convierte en el principal aliado y cliente. El ferrocarril se concentra en la tracción troncal masiva de los negocios que van detrás de la locomotora. El camión asegura la capilaridad y la comercialización de extremo a extremo.
- Economía de Variedad: En lugar de buscar solo «economías de escala» (trenes block de soja), se busca la «economía de variedad»: trenes que lleven contenedores, vagones sueltos, paquetería y pallets de múltiples rubros en una misma formación. Esto genera la masa crítica necesaria para justificar frecuencias diarias.
- Trenes Mixtos de Alta Frecuencia: Implementación de servicios regulares que combinen carga y, eventualmente, pasajeros o encomiendas, parando en todas las estaciones intermedias para captar y dejar carga. Esto recupera la función del ferrocarril como estructurador territorial.
- Competencia de Negocios, no de Trenes: El concesionario provee la «cinta transportadora» (vía y locomotora), y sobre ella compiten cientos de empresas logísticas (camioneros, operadores intermodales) moviendo sus propios vagones o contenedores.
Una barrera histórica para la integración modal ha sido la incompatibilidad de equipos. El contenedor marítimo de 20 o 40 pies es a menudo demasiado grande o pesado para la distribución urbana o para ciertos dadores de carga del interior. Como respuesta 5F introduce la estandarización del contenedor de 8 metros (aprox. 26 pies).
Esta unidad es modular, optimiza el espacio en los vagones playos existentes y es fácilmente transportable por camiones chasis convencionales en la distribución urbana, eliminando la necesidad de las grúas pórtico en cada estación pequeña. Permite que una PyME de Rafaela o Villa María suba su carga al tren sin necesidad de consolidar grandes volúmenes.
Te podría interesar: ¿Por qué es importante asistir al 4° Congreso de Distribuidores del Agro?
La Hidrovía y el Frente Marítimo: desbloqueando la Autopista de Agua
La Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) es la arteria aorta del comercio exterior argentino, pero su potencial como vía de cabotaje interno y contenedorizado está dramáticamente subutilizado.
Por su parte, el litoral marítimo argentino, con más de 4.000 km de costa, ha vivido de espaldas al mar en términos logísticos. La dependencia del camión para abastecer a Tierra del Fuego o Santa Cruz es una aberración logística y ecológica.
La Revolución del Aire: Carga de Valor y E-commerce
Finalmente el transporte aéreo, aunque marginal en volumen (menos del 1% del total), es el vector de mayor crecimiento en valor y velocidad, impulsado por la «uberización» de la logística y el comercio electrónico.
Dos frentes destacan en el diagnóstico de este tercer modal: El boom del E-commerce Global y la Red de Aeropuertos y las iniciativas de Infraestructura de Carga: Los llamados «Puertos Secos» Aéreos.
Conclusiones y Hoja de Ruta
No podemos desarrollar los resultados de la investigación de cada modal en esta nota, ni detallar sus hallazgos, los cuales quedarían para una serie de notas específicas, si la aceptación de estas ideas preliminares lo sugiere.
El diagnóstico confirma que Argentina dispone de los recursos, la infraestructura base (aunque requiera importantes mejoras) y la demanda necesaria para ejecutar una evolución logística. La «Estanflación Logística» es un síntoma de obsolescencia operativa, no una fatalidad económica.
Cuatro ejes se constituyen en directrices inexcusables de este cambio radical, todos los cuales no pueden ser abordados en el marco de esta publicación. Tres de ellos son de naturaleza física y el cuarto de naturaleza digital.
- Adopción del Modelo 5F: Impulsar la concesión ferroviaria integrada que alíe al camión con el tren, permitiendo inversiones privadas en material rodante y nodos intermodales.
- Hidrovía para Todos: Garantizar el dragado y balizamiento de la HPP hacia el norte para viabilizar el tráfico de contenedores y barcazas, integrando a las economías del NEA y Paraguay.
- Inversión en Nodos Clave: uno de los dos “corazones” de la propuesta FOXBORO.
- Sincronización Digital, el segundo corazón FOXBORO: la Red de Sincronización Logística es la herramienta geoestratégica para federalizar el desarrollo, reducir en más de un tercio el «Costo Argentino» y proyectar la producción nacional al mundo con competitividad y sostenibilidad.
