CEDOL: paritaria y combustible impulsan los costos logísticos

Por: Ramón García (*)

En los últimos años, tanto la distribución urbana de mercancías (DUM) como su gestión se han convertido en uno de los grandes retos de las ciudades, no solo en el ámbito urbanístico, sino en el legislativo.

El auge de los eCommerce y servicios de entrega exprés han hecho que incremente exponencialmente el transporte de mercancías, algo que, unido a los flujos logísticos de la hostelería, hace que se alcancen seis entregas diarias por establecimiento y, en consecuencia, se genere una congestión urbana.

En otras palabras: las entregas urbanas están impactando de forma histórica en la calidad de vida de los ciudadanos, el medio ambiente y en la economía en general.

Te puede interesar: Por qué el eCommerce puede ayudar a impedir la próxima pandemia

El peso del tráfico generado por el transporte profesional: protagonista en los debates políticos

Uno de los puntos más relevantes a tener en cuenta es el importante cambio que han experimentado los hábitos de consumo. Nuestro comportamiento como consumidores indica que cada vez son más las personas que prefieren la entrega a domicilio por encima de la entrega en centros de conveniencia. En España, según varios estudios, cerca del 90% de los pedidos online se entregan en los hogares, algo que, inevitablemente, genera congestiones de tráfico, contaminación acústica y emisiones de gases de efecto invernadero en áreas urbanas.

Como consecuencia, la actual situación de las ciudades se ha convertido en uno de los principales focos del debate social, político y económico. No hay duda de que el peso del tráfico generado por el transporte profesional es cada vez más protagonista. De hecho, según un estudio elaborado por Alliance for Logistics Innovation by Collaboration en Europa, el transporte urbano de mercancías supone entre el 15% y el 20% del tráfico en las ciudades, siendo responsable del 25% de las emisiones de CO2, el 30% de NOx y el 50% de las partículas emitidas a la atmósfera.

Este tipo de cifras son las que están impulsado los nuevos marcos regulatorios en España –como las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)-, que buscan reducir lo máximo posible la presencia del tráfico rodado en los entornos urbanos. Sin embargo, las ZBE nos posicionan en un doble cambio de paradigma: la sostenibilidad se ha convertido en una absoluta prioridad, pero la mayoría de consumidores –educados en la inmediatez- no está dispuesta a esperar más en las entregas a cambio de cuidar su entorno.

Mientras el 70% de los compradores online está dispuesto a pagar más por envíos sostenibles, las estadísticas señalan el importante desafío oculto de esta nueva forma de ver al sector, consecuencia de la estandarización de los envíos sin coste: la logística inversa. De esta forma, de cara a 2025, se produciría un aumento de cerca del 3% en el volumen de devoluciones a nivel mundial, y del 1,7% en Europa.

Ante esta situación, una de las soluciones capaces de aliviar algunos de los desafíos a los que hace frente el transporte urbano es la implantación de nuevos modelos de distribución urbana basados en la utilización de “microhubs”, que funcionan como instalaciones logísticas que recogen bienes en una ubicación cercana al punto de entrega final.

Te puede interesar: Logística inversa: el desafío pendiente

Los microhubs no solo pueden optimizar las operaciones logísticas al permitir que los establecimientos y consumidores puedan ser atendidos de forma más rápida, sino que también reducen el tráfico de forma significativa a través de modos de transporte ligeros y sostenibles.  Asimismo, mediante la utilización de estas plataformas de gestión centralizadas, se puede equilibrar la demanda, aumentando la eficiencia logística de este último eslabón de la cadena de suministro. No obstante, es importante tener en cuenta que la principal razón del éxito de esta solución es, a su vez, su principal desafío, ya que para su correcta implementación es clave disponer de un modelo de gobernanza de la red de microhubs que recoja las reglas para que el resultado de la colaboración entre los agentes implicados sea exitoso.

¿Cuáles son las ubicaciones adecuadas para que los microhubs urbanos sean rentables y sostenibles?

Con el objetivo de lograr llegar a una solución con la que conseguir la implicación y la aceptación de todos los agentes involucrados, se puso en marcha en 2019 una nueva iniciativa, bautizada con el nombre de “Microhubs 4.0: distribución urbana de mercancías conectada, interoperable, colaborativa y sostenible”. Dicha iniciativa, en la que CEL participa, realizó como punto de partida un estudio cualitativo, con el apoyo del Ayuntamiento de Madrid (Mares) y la participación de los principales agentes representativos.

Tras extraer las conclusiones del estudio preliminar y con la financiación del programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI) del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, el clúster CITET lideró el consorcio formado por el Centro Español de Logística (CEL), Piperlab, NTT Data y Mensos. Cuenta con la participación de más de treinta entidades colaboradoras, como el Ayuntamiento de Madrid, empresas de referencia en la distribución de paquetería y HORECA, o asociaciones de distribuidores y vecinos.

El objetivo principal de dicha iniciativa es proponer y validar un modelo de gestión y operación, así como identificar cuáles son las ubicaciones adecuadas para que los microhubs urbanos en la ciudad de Madrid puedan ser rentables y sostenibles. Asimismo, se persigue el incentivo de las empresas cargadoras y transportistas a su uso de manera habitual, fomentando una distribución urbana más sostenible y eficiente.

Como resultado, la propuesta se ha basado en el planteamiento de la creación de una red coordinada de microhubs, con un modelo de operación estandarizado y gestionado de forma independiente a los transportistas y operadores de entrada y salida, así como con un dimensionamiento óptimo en cuanto a ubicación y número (14 para B2C y 16 para B2B). Se propone poner a disposición de los usuarios una plataforma que favorezca la interoperabilidad entre éstos y que, asimismo, permita optimizar los flujos de entrada a la ciudad.

Ahora la iniciativa se encuentra en su segunda fase, también financiada por el programa de AEI’s del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Con un nuevo consorcio liderado por CITET -con la participación del Centro Español de Logística (CEL), Piperlab, Amipem y Citylogin- y que ha sido nombrado MICROHUBS 4.0 STG2, el objetivo principal es seguir avanzando mediante el estudio, propuesta y desarrollo de los componentes tecnológicos que formarán parte de la plataforma orquestadora del gestor de la red y de los microhubs.

Su tecnología está basada en IA e interconexión, mediante la plataforma “Standtrack” que gestiona el estándar para la trazabilidad e identificación de bultos con el fin de favorecer la interoperabilidad entre operadores de transporte y testear su viabilidad mediante un piloto real en un entorno controlado.

 La logística puede encontrar en los microhubs una triple solución

Este nuevo modelo de distribución pone de manifiesto que el progreso, la innovación y la colaboración público-privada deben ser puestos al servicio del proceso de transformación al que están siendo sometidas las ciudades.

Mediante este planteamiento disruptivo, la logística podría encontrar en los microhubs una triple solución: mantener los servicios y la calidad exigida en la distribución; acabar con la congestión y su impacto medioambiental; y cubrir la necesidad de asegurar la rentabilidad y sostenibilidad de todos los actores que intervienen en el proceso.

No obstante, como ya han mostrado algunos de los resultados obtenidos, la única forma de asegurar la continuidad y viabilidad de este tipo de soluciones es mediante la escucha y la colaboración entre todas las partes implicadas. Solo así se podrán alcanzar los acuerdos necesarios para que, posteriormente, se produzcan las modificaciones urbanísticas y legislativas adecuadas para incentivar a las empresas implicadas en la distribución urbana de mercancías y que éstas utilicen de forma habitual este tipo de infraestructuras.

Los avances que han tenido lugar en los últimos años han demostrado que con transparencia, innovación y colaboración es posible alcanzar un futuro verde en el que la logística sea capaz de adaptarse a los requerimientos medioambientales, sociales y económicos. Es el momento de avanzar juntos para conseguir dar forma a la distribución urbana de mercancías del mañana. Entre todos podemos construir un nuevo modelo de ciudad y adaptarlo a las necesidades del sector de la logística

(*)Director general del Centro Español de Logística.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición noviembre 2023. Ingresá aqui.

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), informó la evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales elaborado para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondiente al mes de octubre 2023. 

Te puede interesar: Reducir costos logísticos: claves para el éxito en Latinoamérica

Durante el mes de octubre, los costos logísticos debieron su incremento principalmente a los componentes del indicador que elabora FADEEAC, destacándose combustible (15,67%), neumáticos (8,79%), reparaciones (14,84%), material rodante (17,45%), seguros (10,30%), y costo financiero (14,62%).

Desde Cedol se indico que los ítems más significativos en operaciones logísticas, además del mencionado costo de transporte, fueron la adenda a la paritaria del personal de seguridad (20,69%) y el valor de alquiler por m² (10,27%).

Los datos resultantes de los cálculos de CEDOL son: 

En este contexto los empresarios logísticos vaticinaron que debido al impacto que tendrá el segundo tramo del incremento de paritarias del CCT 40/89 acordado (18% sobre salarios vigentes al 31 de agosto de 2023), así como incrementos pautados para el personal de seguridad, “se puede estimar que, como piso, los indicadores del mes de septiembre estarán arrojando una suba del 3,14% con costos de transporte, y del 10,10% sin costos de transporte”, indicaron de manera oficial.

Costos no contemplados

Se trata de los incrementos en las polinómicas de costos obedecen a costos medibles y transparentes conocidos y de uso público. “Existe una serie de costos ocultos, que, por su dificultad de medición para integrar el índice, no se reflejan, pero sin lugar a duda también afectan los costos de Logística (valores de unidades entre precio oficial y real, la dificultad de los repuestos de origen importado, lo mismo con los valores de neumáticos y mantenimiento, entre otros)”, concluye el informe que lleva el sello de Cedol.

La logística inversa se vuelve el método más eficaz para cubrir la demanda de altas devoluciones que se generan después del paso de Papá Noel. En una era donde el e-commerce es un canal cada vez más elegido para hacer las compras con comodidad, los consumidores priorizan las políticas de devolución flexibles.

Según datos publicados por la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE), la industria de los negocios digitales del país facturó, en el primer semestre del 2023 $2.459.030 millones de pesos. Esto representa un incremento del 125% con respecto al mismo período del año anterior.

Los errores de picking, arrepentimientos y regalos duplicados o idénticos se convierten en desafíos fundamentales para las empresas de logística. “Frente a este contexto ahora los consumidores priorizan políticas de devolución flexibles y la logística inversa se vuelve primordial. La capacidad de devolver productos adquiridos en línea de manera sencilla no solo fortalece la confianza del cliente, sino que también se erige como un factor clave para su fidelización. Por lo tanto, la experiencia de devolución, si no es exitosa, puede resultar en la pérdida de un cliente valioso”, explicó Gabriel García, Director de Operaciones en Celsur Logística.

Logística inversa: 4 medidas clave

La logística inversa no es solo una cuestión de retorno de productos, sino un proceso que demanda una planificación meticulosa y recursos adicionales.

Te puede interesar: Logística inversa: el desafío pendiente

Para abordar estos desafíos, las empresas de logística deben incorporar medidas clave que incluye:

1. La expansión del espacio de almacenamiento para mantener la eficiencia.
2. Aumentar la flota de vehículos de distribución.
3.  Contratación de personal adicional.
4. Sumar un sistema automatizado y ágil de gestión se presenta como esencial para reducir las posibilidades de errores y facilitar las tareas de los empleados.

En los próximos años, se espera que la logística inversa será una revolución importante en el mundo empresarial. La adaptabilidad y la capacidad de respuesta a las demandas cambiantes del mercado serán clave para el éxito continuo en este sector.

Por: Miguel Ángel Bosio Valdivia (*)

Dentro de las últimas tendencias en gestión logística en los últimos años, una de las más interesantes es la Living Supply Chain, que considera a la cadena de suministro como un “ente viviente”, capaz de tener vida propia en conjunto, y en cada una de sus partes o eslabones. Y es esta manera de comprender a la cadena de suministro lo que la hace más posible de entenderla y gestionarla óptimamente.

Todos estamos haciendo trazabilidad constante a cada uno de los eslabones de cada una de las fases logísticas. Necesitamos comprender en su totalidad a la cadena integrada, en las actividades de aprovisionamiento (compras de insumos y materiales, almacenamiento, producción y demás actividades generadas durante la creación del bien que entregaremos al cliente), en las actividades de logística internacional (agenciamiento de carga internacional, actividades aduaneras, manejo de fletes y seguros, etc.), y en la última milla (asignación de centros de distribución, diseño de redes comerciales, etc).

Te puede interesar: Trazabilidad y etiquetado

Si tuviéramos que pensar en la suma de partes de cada una de las tres fases logísticas, podríamos tal vez elucubrar una ecuación matemática como la siguiente:

Aprovisionamiento: A = x + y + z + t + …..+ u

Donde cada letra es un eslabón de la fase de Aprovisionamiento, tratándose de variables que pueden tomar muchos valores, influyendo cada cambio finalmente en el resultado de A.

Igual tendríamos para la logística internacional:

LI = a + b + c + d + ……+ e

Y para la última milla:

UM = k + l + m + n + ….+ o

Para poder explicar el comportamiento de toda la cadena de suministro deberíamos pensar en algo así:

Supply Chain:  SC = A + LI + UM

Es decir:     SC = x + y + z + t + …..+ u + a + b + c + d + ……+ e + k + l + m + n + ….+ o

Debemos pensar, entonces, en que cada una de estas variables exige un análisis independiente para poder entender cómo la debemos manejar y cómo influiría en el manejo total de la cadena. Cuando hablamos de cada una de las variables podríamos estar identificando a cada uno de estos eslabones, por ejemplo:

1) Compra de envases de plástico.

2) Contratación de servicios de grúas.

3) Almacenaje de motores para ensamblaje.

4) Servicios de inland freight – tracción.

5) Servicios de inland freight – conducción.

6) Fletamento multimodal internacional.

7) Contratación de seguros.

8) Reparto a wholesalers en comercialización.

9) Enlace con retailers en comercialización.

10) Logística inversa de materiales.

Mencionamos solo diez actores de muchos o pocos que podrían definir una cierta cadena de suministro. Cada variable del planteamiento antes explicado representaría uno de estos actores.

La complejidad entonces en el manejo adecuado de toda la cadena de suministro exige la comprensión del desarrollo de cada agente o variable, con su mundo particular, y la comprensión del funcionamiento integrado de todos los agentes.

Y el panorama se complica más aun cuando tratamos de encontrar explicación para un mejor manejo en entornos como los actuales, denominados BANI, cliché que a partir del 2016 define situaciones de entornos “brittle” (quebradizos), que generan “ansiedad”, “no lineales” e “Incomprensibles”. Esta situación hace aún más difícil comprender y gestionar a cada una de las variables, por lo que para poder tal vez delinear la cadena de suministro más acertadamente en modo matemático podríamos pensar en algo así:

SC = dA + dLI + dUM

O, también:

SC = dx + dy + dz + dt + …..+ du + da + db + dc + dd + ……+ de + dk + dl + dm + dn + ….+ do

Es decir, una situación en la que cada variable podría tener valores cambiantes que podrían afectar el resultado final. Por eso es que consideramos a cada variable la “d” de diferencial o derivada matemática.

 Retos de la cadena de suministro como un “ser vivo”

El reto entonces es cada vez mayor, y se trata de intentar tener mucha información que permita poder efectuar varias simulaciones y preparar a la cadena de suministro para dichos posibles escenarios simulados, considerando que podría haber ciertos diferenciales en el comportamiento. Para ello el mundo digital nos ofrece muchas soluciones al respecto.

La existencia de los entornos BANI nos hace pensar entonces en las cadenas de suministro como en un “ser viviente” expuesto a muchos cambios en su entorno y que motivarían comportamientos diferentes a los planteados en simulaciones simples, lineales, predecibles.

Para poder manejar adecuadamente las herramientas de living supply chain debemos tener informaciones hasta psicológicas, sociológicas, climatológicas y de muchas áreas no estrictamente vinculadas con logística, pero sí de alguna manera de influencia para los resultados logísticos. Tan simple como la eliminación en un evento deportivo internacional de un equipo de un determinado país, o la bofetada que un artista internacional pueda haber dado públicamente a otro artista de otro país; pero, tan complejo, como la incidencia que tengan estos actos aparentemente aislados, en el comportamiento de una sola o más variables de la configuración de nuestra cadena de suministro. La d en dicha o dichas variables empezará a hacer su trabajo de manera favorable o desfavorable para la variable y, por lo tanto, para la cadena de suministro.

Te puede interesar: Las 4 perspectivas de la cadena de suministro para 2024

Definitivamente, hoy en día, la cadena de suministro es como “un ser vivo”, en constante cambio e impredecible, a veces, en su reacción a ciertos factores.

(*) Director de la Maestría en Dirección de Operaciones y Proyectos de la Escuela de Posgrado de la Universidad de Lima (Perú).

Nota completa publicada en  Revista Énfasis  edición marzo 2024.

Luis Mogni, coorganizador del Congreso de Distribuidores del Agro (CDA), planteó que el Congreso tiene como objetivo demostrar que “el canal de distribución tiene un rol fundamental en el sistema de negocios del agro”. El evento se llevará a cabo el 23 de abril en GoldenCenter de Buenos Aires. 

Acotó que “en general las empresas proveedoras de insumos no terminaban de entender cuál era la importancia o el rol que tiene el canal de distribución”.

Luis Mogni destacó que ese papel es “clave” porque vincula a las empresas proveedoras de insumos con los usuarios (los productores agropecuarios, las empresas que brindan servicio y los asesores agronómicos).

Además, el canal de distribución “tiene un fuerte efecto relacional con los usuarios, ya que viven en la misma ciudad y conoce al productor y al asesor, sabe cuáles son sus necesidades”.

Cumple también “un rol logístico enorme, que las empresas -por más que quieran- no pueden brindar. Un sábado a la tarde el productor que necesita un producto, llama a un amigo que tiene una agronomía y no se queda sin producto. Una empresa de Buenos Aires no lo atiende así”.

Además, el distribuidor es importante para el crédito, debido a la relación y al conocimiento con el usuario.

Te puede interesar: Congreso de Distribuidores del Agro: se prepara la 2° edición

Los cinco ejes del CDA

El coorganizador del Congreso de Distribuidores del Agro (CDA) señaló que el encuentro tendrá cinco ejes.

1. El primero abordará la problemática de los recursos humanos. “Hablé en un panel de un Congreso de Estados Unidos y la problemática que tienen es la misma. ¿Qué hago con mi fuerza de trabajo? ¿Dónde está esa persona capacitada que necesito?”, se preguntó. Acotó que “el recurso humano es el primer eje como limitante del desarrollo del canal de distribución” y mencionó que existe un cambio demográfico y generacional que debe atenderse.
2. El segundo eje abordará las nuevas plataformas tecnológicas. “El mundo de las agtech viene modificando cada vez más fuerte el escenario”, dijo Mogni, y agregó que “una las tendencias más fuertes será el uso de inteligencia artificial” para el análisis de datos y la definición de nuevas operaciones. «Las agtech en el Congreso no serán expuestas por los desarrolladores de las plataformas, sino que “pedimos que el canal le hable el canal. Serán los usuarios quienes las presentarán”, explicó.
3. El tercero será la logística y estará moderado por Mauro Sperperato, uno de los de los líderes en la materia en el país. “Hoy gran parte de las agronomías vende el producto y lo lleva al campo, pero el almacenar los productos y su traslado al campo nadie lo paga. Se dice que forma parte de ese acuerdo comercial, pero esos servicios en algún momento tienen que empezar a pagarse, porque tienen costo. Analizaremos también la logística que viene y qué cosas tengo que tener en cuenta”, aclaró Mogni.
4. El cuarto eje abordará el impacto económico en la rentabilidad del canal. Mogni dijo que “analizaremos que impacta en la rentabilidad, como funcionan los impuestos que pagamos, como podemos encontrar elementos de mejora”.
5. Como quinto eje se encuentra el futuro del sector, moderado por Sebastián Senesi, director de la Maestría Agronegocios de la Universidad de Buenos Aires. “Queremos que nos cuenten cómo ven las tendencias, porque en función de eso es que vamos a poder diseñar un mejor canal”, sostuvo Mogni.

Las particularidades del sector agropecuario

Luis Mogni, Consultor y socio de la Consultora SOMERA, planteó algunas particularidades que tiene la red.

“El sector tiene algunas variables que no puede controlar, como el tipo de cambio y la posibilidad o no de ingreso de productos. Hoy uno de los temas claves en materia de insumos es la deuda por las situaciones pasadas”, dijo inicialmente, y adelantó que “este año podrán importar quienes puedan resolver las deudas, pero podemos llegar a tener una situación con alguna estrechez de productos”.

Agregó que “hoy hay un stock en el canal y en los productores, que no se puede determinar con exactitud, pero que va a cambiar la demanda”.

No dejó de lado la incidencia de las restricciones y el impuesto PAIS, al acotar que “los precios de los insumos en Argentina son más altos que en el exterior. Entrarán productos que están más baratos que los actuales, pero por el impuesto PAIS no van a tener tanto impacto. En algún caso, los stocks que tienen el canal y los productores pueden quedar un poco más caros”.

Además, pronosticó un cambio de comportamiento ya que “los productores vendían sus granos en pesos y no podían comprar dólares: la única forma de atesorar era comprar insumos. Lo hicieron desde el 2020, porque con la pandemia creían que no iba a haber productos y luego por un tema de dólares”.

Explicó que “el canal siempre tuvo una demanda que no está directamente vinculada a lo agronómico. El productor compraba productos porque estaba comprando dólares”.