CEDOL: paritaria y combustible impulsan los costos logísticos

La inminente publicación de los pliegos para privatizar el Belgrano Cargas y Logística S.A. marca un punto de inflexión para la infraestructura ferroviaria argentina y, en particular, para la logística minera del norte del país. El proceso, impulsado por el gobierno de Javier Milei en el marco de la Ley de Bases N° 27.742, deja de ser una expectativa a medida que se acerca la instancia de definición. La iniciativa, presentada ante inversores internacionales durante la Argentina Week en Nueva York, abre una etapa en la que las condiciones del esquema licitatorio resultarán determinantes para el desarrollo exportador de minerales estratégicos.

El Belgrano Cargas ocupa un lugar central en ese esquema por una razón estructural: es la única red ferroviaria que articula los salares del NOA con los puertos y pasos internacionales. En esa región se concentran algunos de los principales proyectos de litio y cobre del país, lo que convierte a la infraestructura en un factor crítico para la competitividad. La discusión, en este punto, ya no gira en torno a la concreción de la licitación, sino a las reglas que ordenarán su funcionamiento y al tipo de operador que asumirá la gestión.

Los próximos pasos

El cronograma oficial establece tiempos acotados y precisos. La publicación de pliegos habilitará un plazo de 90 días para la presentación de ofertas, seguido por un período de evaluación de 30 días. De cumplirse esos plazos, la adjudicación se formalizaría en julio de 2026, con una transición de tres meses y la transferencia definitiva prevista para diciembre del mismo año. Este esquema imprime velocidad a un proceso que el mercado considera clave para destrabar inversiones asociadas a la cadena minera.

El modelo elegido introduce un esquema de desintegración vertical con acceso abierto. Los activos se dividirán en tres segmentos: infraestructura de vías e inmuebles, talleres ferroviarios y material rodante. Cada uno se adjudicará por separado, mediante concesiones o remates, con la particularidad de que los oferentes deberán presentarse a través de entidades jurídicas distintas. Esta condición generó inquietud en algunos interesados, ya que limita la posibilidad de integrar operaciones bajo una misma estructura societaria.

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La red que se licita abarca 7.594 kilómetros operativos distribuidos en 16 provincias, con conexiones internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El compromiso de inversión exigido asciende a US$ 755 millones, con una asignación diferenciada por línea. Sin embargo, el desafío no se limita al volumen de capital, sino a la capacidad de transformar una red subutilizada en un sistema eficiente que responda a una demanda en expansión.

En ese punto, el interés del sector minero resulta evidente. Los proyectos de litio y cobre en el NOA acumulan anuncios por más de US$ 20.000 millones y proyectan un fuerte incremento en exportaciones durante la próxima década. No obstante, la infraestructura actual muestra limitaciones significativas. La densidad de uso del sistema ferroviario argentino se ubica muy por debajo de estándares internacionales, lo que evidencia un margen amplio de mejora.

Los ramales C13 y C14, claves para la minería, reflejan con claridad ese desfasaje. Actualmente transportan volúmenes marginales, pero con inversiones adecuadas podrían multiplicar su capacidad. El caso del C14 resulta ilustrativo: de niveles actuales reducidos, podría escalar a cientos de miles de toneladas anuales y alcanzar cifras aún mayores si se concretan proyectos como Taca Taca. Este potencial explica por qué las empresas del sector siguen el proceso con atención directa.

Más capacidad logística para el “oro blanco”

Las proyecciones de crecimiento refuerzan esa expectativa. La producción de litio podría experimentar un salto significativo en los próximos años, lo que exigiría una red logística capaz de acompañar ese ritmo. En paralelo, el transporte ferroviario podría pasar a concentrar una porción dominante de la carga del NOA, tanto en insumos como en producción minera. Sin una modernización profunda, ese escenario difícilmente se materialice.

La situación actual del Belgrano Cargas agrega un elemento de contraste. Pese al crecimiento sostenido de la producción agropecuaria, el volumen transportado por tren se mantiene por debajo de los niveles de 1970. Este dato, reconocido por las propias autoridades de la empresa, sintetiza el atraso acumulado y refuerza la necesidad de una transformación estructural. Las proyecciones oficiales apuntan a triplicar la carga con obras de envergadura y mayor participación privada.

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En este contexto, los actores interesados comienzan a delinear sus estrategias. Grupo México Transportes aparece como el jugador internacional más relevante, con experiencia en redes de gran escala y una propuesta de inversión ambiciosa. Su visión apunta a la integración operativa como condición para mejorar la eficiencia, lo que contrasta con el modelo de fragmentación propuesto en la licitación.

En paralelo, un consorcio agroindustrial integrado por firmas como Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company plantea un enfoque más acotado, centrado en el corredor hacia los puertos del Gran Rosario. Esta diferencia de estrategias refleja intereses sectoriales distintos y anticipa una competencia que no será homogénea en todos los tramos de la red.

El desenlace del proceso tendrá implicancias que exceden lo ferroviario. La forma en que se estructure la concesión definirá en buena medida la capacidad de Argentina para escalar su producción minera y consolidarse como proveedor global de minerales críticos. En ese sentido, la licitación del Belgrano Cargas no solo pone en juego un activo logístico, sino una pieza clave del entramado productivo del país.

La entrada en vigencia del Decreto 609/2026 abrió un nuevo frente de conflicto en el sistema portuario argentino. En rechazo a la desregulación del régimen de practicaje y pilotaje, las cámaras que representan a prácticos, pilotos y baqueanos resolvieron reducir la prestación del servicio, una medida que comenzó a reflejarse durante el fin de semana en distintas vías navegables del país.

El practicaje es una actividad esencial para la navegación comercial. Los prácticos asisten a los capitanes durante las maniobras de ingreso y salida de los buques en puertos y canales, aportando conocimiento específico sobre cada tramo de la vía navegable. Cualquier interrupción del servicio puede traducirse en demoras operativas y alterar la programación de las terminales portuarias.

Ante la medida, la Prefectura Naval Argentina envió intimaciones a los profesionales para que retomen sus tareas al considerar que se trata de un servicio público regulado cuya interrupción compromete la seguridad de la navegación. Al mismo tiempo, el Gobierno, con participación de la Armada Argentina, trabaja en un esquema que permita garantizar una dotación mínima para sostener las maniobras esenciales mientras se desarrolla el conflicto.

Desde el sector, el rechazo apunta a los cambios introducidos por el nuevo decreto, que reemplaza el régimen vigente desde hace más de tres décadas. El Gobierno, por su parte, sostiene que la reforma busca modernizar una normativa considerada obsoleta, ampliar la competencia y reducir costos para la navegación y el comercio exterior.

El Decreto 609/2026

La reforma redefine aspectos centrales del sistema de practicaje. En los fundamentos de la norma, el Ejecutivo sostiene que la reglamentación anterior había quedado desactualizada frente a la evolución tecnológica de la actividad y contenía restricciones que dificultaban el ingreso de nuevos prestadores, afectando la competitividad del transporte marítimo y fluvial.

Uno de los cambios más relevantes es la liberalización del transporte de los prácticos hasta los buques. A partir de ahora, ese servicio podrá ser contratado libremente por los usuarios o por terceros, en lugar de quedar bajo la organización de los propios profesionales, como ocurría hasta el momento.

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El decreto también amplía las facultades de la Prefectura Naval Argentina para garantizar la continuidad del servicio. En caso de no contar con prácticos disponibles, el organismo podrá prestar directamente esa asistencia o habilitar a capitanes para cumplir esas funciones en las situaciones previstas por la normativa.

En materia tarifaria, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) pasará a establecer los valores del practicaje. Además, la norma prohíbe incorporar cargos adicionales por maniobras específicas, como atraques, desatraques o fondeos, con el objetivo de dar mayor previsibilidad a los costos de la navegación.

El punto que mayor resistencia generó dentro del sector es la flexibilización del uso obligatorio del práctico. El decreto habilita a determinados capitanes a prescindir del servicio cuando acrediten experiencia suficiente en un mismo recorrido: deberán demostrar al menos diez viajes de ida y diez de regreso durante los últimos tres años, sin interrupciones superiores a seis meses, y haber realizado como mínimo tres de esos viajes durante el último año. En el caso de oficiales que no hablen español, también deberán acreditar dominio del idioma inglés.

Por último, la reforma transfiere a la Prefectura Naval Argentina las funciones de certificación y habilitación de prácticos y baqueanos, una tarea que hasta ahora estaba bajo la órbita de la Armada Argentina. El proceso de transición tendrá un plazo de adecuación de 180 días.

Mientras continúan las negociaciones, el foco del sector permanece sobre la continuidad de la operatoria. Si la protesta se prolonga, las demoras en las maniobras podrían extenderse a distintos puertos y afectar el normal funcionamiento de la cadena logística vinculada al comercio exterior.

El Consorcio Portuario Regional Mar del Plata puso en funcionamiento este lunes una nueva báscula para el pesaje de camiones dentro de la jurisdicción portuaria. El equipo, con capacidad para vehículos de hasta 60 toneladas, apunta a agilizar los controles de carga y sumar una prestación vinculada al movimiento de mercaderías dentro de la terminal.

La nueva infraestructura permitirá controlar el peso de los camiones que ingresan y egresan del puerto, tanto en operaciones de comercio exterior como en movimientos destinados al mercado interno. El sistema registra peso bruto, tara y peso neto y permite emitir comprobantes con validez fiscal.

La instalación se concretó a partir de un convenio firmado entre el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y la Unidad Ejecutora del Régimen de Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentino. Para poner el equipo en funcionamiento, el Consorcio realizó previamente las obras civiles necesarias en un predio ubicado sobre la avenida Prefectura Naval Argentina.

“Es un aporte fundamental para la operatoria de esta terminal que nos permitirá sumar y mejorar la oferta de servicios portuarios y representará también una nueva alternativa de recursos e ingresos”, señaló Marcos Gutiérrez, presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata.

La báscula es digital, marca Full GaMa y modelo El Calafate. Tiene una capacidad mínima de 1.000 kilogramos y máxima de 60.000 kilogramos, con exactitud clase III de medición. Su incorporación permite que una operación que requiere un control preciso del peso pueda resolverse dentro del propio ámbito portuario, sin sumar traslados adicionales.

Automatización portuaria

Uno de los puntos centrales del nuevo servicio es la automatización. El Consorcio administrará la báscula mediante un software conectado con el cabezal indicador del equipo, que recibe automáticamente los datos del pesaje y los incorpora al sistema para generar los comprobantes correspondientes.

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El mecanismo busca reducir la intervención manual en la carga de información, limitar posibles errores y hacer más ágil el procedimiento para los transportistas. En una operatoria donde cada movimiento adicional puede terminar sumando tiempo, concentrar el pesaje dentro del puerto puede ser una ventaja para los camiones que ya tienen allí su recorrido de carga o descarga.

Para operar en movimientos de comercio exterior y del mercado interno, la báscula deberá contar con las autorizaciones correspondientes de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA). Además, el instrumento será incorporado a la base de Metrología Legal del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).

El servicio comenzó a funcionar este lunes 24 de agosto, inicialmente de lunes a viernes de 8 a 15. Desde el 1° de septiembre, el horario se extenderá de lunes a viernes de 7 a 19 y los sábados de 7 a 17, una franja más amplia que acompaña el ritmo de la actividad de la terminal. La tarifa establecida por el Directorio del Consorcio es de $50.000 por operación.

Con esta incorporación, el Puerto de Mar del Plata suma una herramienta para concentrar dentro de su jurisdicción el control del peso de las cargas transportadas por camión. Al mismo tiempo, incorpora una nueva prestación y una fuente adicional de ingresos asociada directamente al movimiento terrestre de mercaderías.

*Fuente Kryotec

La ruptura de la cadena de frío suele manifestarse de manera silenciosa dentro de las operaciones logísticas. A diferencia de otras contingencias del transporte, una desviación térmica no siempre interrumpe el traslado ni genera una alerta inmediata, pero puede comprometer la integridad del producto y derivar, tiempo después, en rechazos, auditorías o retiros del mercado. En ese desfase entre la falla y su detección se concentra uno de los principales riesgos para las cadenas de suministro que manejan productos sensibles a la temperatura.

En sectores como el farmacéutico y el de la salud, la estabilidad térmica es un requisito crítico desde el punto de origen hasta la entrega final. Medicamentos, vacunas y productos biológicos deben mantenerse dentro de rangos estrictos, y cualquier excursión puede afectar su eficacia o seguridad. De acuerdo con datos de la Organización Mundial de la Salud, “hasta 25% de las vacunas y alrededor de 20% de los productos farmacéuticos pueden resultar dañados durante su traslado debido a desviaciones de temperatura”, lo que evidencia la dimensión estructural del problema.

En la práctica operativa, estas fallas rara vez se interpretan como un fenómeno sistémico. Con frecuencia se atribuyen a un viaje puntual, a una unidad específica o a una situación excepcional. Sin embargo, en muchos casos responden a una gestión fragmentada de la cadena de frío, donde la trazabilidad no es continua y los procesos difieren entre tramos, operadores o puntos de transferencia, lo que dificulta identificar el origen real de la desviación.

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Un impacto en las cuentas

El impacto económico asociado a estas fallas es significativo. Según estimaciones del sector, la industria biofarmacéutica pierde cerca de 35 mil millones de dólares anuales por problemas vinculados al control térmico durante el transporte y la distribución. A estos costos directos se suman otros menos visibles, como la reconfiguración de rutas, el reprocesamiento de inventarios y la gestión de devoluciones, que incrementan la complejidad operativa.

“La ruptura de la cadena de frío, más allá de ser un problema exclusivo del área logística, es un asunto que involucra reclamos, cumplimiento normativo y pérdida de confianza comercial”, señaló Carlos Humberto Infante y Loya, fundador y presidente del Consejo de Administración de Kryotec. En industrias reguladas, estos episodios pueden derivar en observaciones de autoridades sanitarias y en cuestionamientos sobre el cumplimiento de las buenas prácticas de distribución.

Uno de los puntos más vulnerables de la cadena se encuentra fuera de los centros de almacenamiento. El transporte terrestre, los cruces de andén, las transferencias entre operadores y la última milla concentran buena parte de los riesgos térmicos, ya que son etapas expuestas a demoras, variaciones ambientales y fallas de coordinación. En estos tramos, la ausencia de monitoreo continuo limita la capacidad de reacción ante una desviación.

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En ese contexto, los sistemas pasivos de conservación térmica cumplen un rol central, dado que su función no se limita al embalaje, sino a la preservación de la temperatura bajo condiciones reales de traslado. Las soluciones reutilizables, en particular, reducen la dependencia de fuentes externas de energía y permiten mantener rangos térmicos estables incluso ante retrasos o contingencias operativas.

Este segmento, además, refleja una tendencia de crecimiento sostenido. De acuerdo con un informe de Mordor Intelligence, el mercado global asociado a estos sistemas superará los 45 mil millones de dólares hacia 2029, impulsado por la expansión del sector farmacéutico y el aumento en la demanda de medicamentos biológicos. La estandarización y la trazabilidad aparecen como factores clave en esa evolución.

En las operaciones diarias, existen señales tempranas que permiten anticipar una ruptura de la cadena de frío,  entre ellas se encuentran la falta de registros continuos de temperatura, el uso de sistemas no calificados, la escasa capacitación del personal en el manejo de productos termosensibles y la ausencia de planes de contingencia frente a demoras o fallas energéticas. Ignorar estos indicadores incrementa la probabilidad de incidentes con impacto operativo y regulatorio.

En un escenario de mayor presión normativa y exigencia de transparencia, la cadena de frío se consolida como un componente estratégico de la logística. “Cuando una organización dimensiona el impacto real del no-cumplimiento, entiende que la cadena de frío no es un costo operativo, sino una inversión en estabilidad, reputación y sostenibilidad del negocio”, concluyó Infante y Loya. La gestión térmica deja así de ser un aspecto técnico para convertirse en una variable central de continuidad y confianza en la cadena de suministro.

Con el cierre de la temporada navideña, la industria logística enfrenta un nuevo pico operativo: la gestión de devoluciones. Aunque los volúmenes de envíos disminuyen tras las fiestas, la presión sobre la cadena de suministro se mantiene elevada y se traslada a la logística inversa, que debe absorber grandes volúmenes de productos devueltos con alta complejidad operativa.

En rubros como indumentaria, electrónica y artículos para el hogar, se estima que entre el 20% y el 30% de las compras realizadas durante las fiestas regresan al vendedor, generando flujos inversos difíciles de predecir y gestionar.

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Tecnología e inteligencia artificial para optimizar devoluciones

La tecnología se consolida como un aliado clave para gestionar este escenario. Herramientas de analítica avanzada e inteligencia artificial permiten anticipar volúmenes de devolución, optimizar la asignación de recursos y definir en tiempo casi real el destino de cada producto devuelto, protegiendo los márgenes y mejorando la eficiencia operativa.

Visibilidad, centros de distribución y experiencia del cliente

La visibilidad end-to-end es otro factor crítico. Tecnologías de seguimiento y monitoreo por eventos permiten conocer el estado y la ubicación de los productos devueltos, reduciendo demoras y cuellos de botella.

En paralelo, los centros de distribución deben adaptarse con procesos de inspección, clasificación y reintegración, apoyados en automatización, flujos guiados y robots móviles. Para el consumidor, una devolución ágil y transparente es hoy tan importante como una entrega rápida y se convierte en un factor clave de fidelización.

Las devoluciones dejaron de ser un proceso secundario para convertirse en una capacidad estratégica. En un contexto de crecimiento sostenido del comercio electrónico, dominar la logística inversa se posiciona como una ventaja competitiva central para la cadena de suministro moderna.