El crecimiento de la producción no convencional está modificando los flujos de transporte mucho más allá de Neuquén. La arena de fractura llega desde Entre Ríos, las rutas del norte de la Patagonia se adaptan al tránsito pesado, el ferrocarril vuelve a aparecer como alternativa y nuevos oleoductos buscan ampliar la capacidad para llevar el crudo hacia los mercados externos.
Vaca Muerta produce cada vez más petróleo y gas, pero el cambio de escala no termina en los pozos. Cada nueva etapa de perforación demanda arena, agua, equipos, combustibles y servicios, mientras que el crudo que sale de la formación necesita una infraestructura de evacuación capaz de acompañar el crecimiento. El resultado es una transformación que impacta sobre los corredores que atraviesan buena parte del país.
En julio, la formación alcanzó una producción de 643.100 barriles diarios de petróleo, un 26,4% más que en el mismo mes de 2025. El volumen representó cerca del 70% de la producción petrolera nacional, que llegó a 916.200 barriles diarios y marcó otro récord.
Ese crecimiento tiene una traducción directa sobre la logística. La industria estima que Vaca Muerta consume actualmente alrededor de 7 millones de toneladas de arena por año y que la demanda podría acercarse a 9 millones de toneladas hacia 2028. El insumo, utilizado para mantener abiertas las fracturas de la roca durante el proceso de estimulación hidráulica, llega principalmente desde Entre Ríos y debe recorrer más de 1.200 kilómetros hasta la Cuenca Neuquina.
El problema es que gran parte de ese movimiento todavía depende del camión. Un análisis publicado recientemente por la Asociación Argentina de Agentes de Carga y Operadores Logísticos (AAACI) ubica en unos 1.474 kilómetros el trayecto entre las areneras de Ibicuy, en Entre Ríos, y Añelo. Son recorridos de aproximadamente un día y medio solo de ida, sobre una cadena que ya empieza a tensionar la infraestructura disponible.
Por eso la discusión empieza a desplazarse desde la capacidad de producir hacia la capacidad de mover. Hay proyectos para mejorar rutas, alternativas ferroviarias y propuestas para utilizar corredores fluviales. Incluso se analiza una combinación que podría conectar el puerto de Ibicuy con San Antonio Oeste y, desde allí, acercar la arena a la zona productiva neuquina. La posibilidad de trasladar parte de esa carga por agua aparece asociada también al debate sobre la modificación del régimen de cabotaje.
El ferrocarril también recupera protagonismo. Una resolución del Ministerio de Economía planteó la necesidad de evaluar alternativas que consoliden al modo ferroviario como eje estructural de la matriz logística vinculada con el nodo Vaca Muerta. La discusión tiene una lógica concreta: trasladar por tren una parte de los volúmenes que hoy se movilizan por carretera permitiría reducir la presión sobre las rutas y mejorar la capacidad de una cadena que deberá mover cada vez más toneladas.
En paralelo, Río Negro proyecta una denominada Ruta de las Arenas de unos 119 kilómetros entre General Roca y la Ruta Provincial 17, cerca de Añelo. La propuesta busca aprovechar corredores existentes vinculados con ductos y generar una alternativa para los vehículos asociados a la actividad hidrocarburífera, evitando zonas urbanas y algunos de los puntos de mayor congestión.
Entre Ríos busca otra salida para la arena que abastece a Vaca Muerta
En ese contexto se entiende el convenio que YPF y el Gobierno de Entre Ríos firmaron esta semana. El acuerdo establece un marco de cooperación de tres años para analizar alternativas destinadas a ampliar la producción de arenas silíceas, mejorar su traslado hacia Neuquén e incorporar empresas entrerrianas a la cadena de proveedores de la actividad no convencional.
El punto más relevante desde la mirada logística es que las partes evaluarán opciones vinculadas con la red vial, el ferrocarril y las vías fluviales. La provincia busca aprovechar la producción de arena, su entramado empresarial y su ubicación para ganar participación en una cadena que hasta ahora tiene a la carretera como uno de sus principales soportes.
Te podría interesar: Combustibles: YPF sube 1% los precios y las ventas vuelven a caer en agosto
El convenio, sin embargo, no implica por sí mismo la ejecución de obras ni la asignación automática de recursos. Se trata de un marco de cooperación y cada iniciativa deberá avanzar mediante acuerdos específicos en los que se definirán inversiones, responsabilidades, condiciones y plazos.
La otra cara de esta transformación aparece en las rutas de Neuquén. La provincia y las empresas productoras acordaron un esquema por el cual las compañías prefinanciarán obras viales por hasta u$s154,5 millones, con posibilidad de ampliar ese monto en un 15%. Los aportes serán imputables a futuros pagos de regalías, canon extraordinario de producción y, en determinados casos, peajes. El programa alcanza alrededor de 160 kilómetros de pavimentación y repavimentación.
La necesidad ya se refleja en obras concretas. En septiembre se licitaron los proyectos ejecutivos para las rutas provinciales 8 y 51, que suman unos 141 kilómetros y están directamente vinculadas con los nuevos corredores productivos de Vaca Muerta. La provincia también avanza con la duplicación de 19 kilómetros de la Ruta Provincial 67, conocida como Ruta del Petróleo, para mejorar la circulación entre Neuquén y el área productiva y descargar parte del tránsito de la Ruta 7.
El cambio tampoco termina en las rutas. Del otro lado de la cadena está la evacuación del petróleo. Oldelval avanza con Duplicar Norte, un nuevo oleoducto de 207 kilómetros que conectará Auca Mahuida, en Neuquén, con Allen, en Río Negro. La primera etapa está proyectada para alcanzar una capacidad de 220.000 barriles diarios hacia fines de 2026 y el sistema prevé llegar progresivamente a 500.000 barriles diarios durante 2027. Desde Allen, parte de ese crudo podrá integrarse al sistema que alimenta el oleoducto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), orientado a la salida exportadora por la costa rionegrina.
Así, el mapa que empieza a dibujar Vaca Muerta es diferente al de unos años atrás. Por un lado, aparecen corredores de abastecimiento que conectan Entre Ríos con Neuquén y que obligan a pensar en soluciones multimodales. Por otro, las rutas patagónicas se transforman para soportar un tránsito asociado a una actividad hidrocarburífera de mayor escala. Y, al mismo tiempo, los oleoductos extienden la cadena hacia Río Negro y los puertos de exportación.
El desafío, entonces, ya no consiste solamente en producir más petróleo y gas. También implica mover más toneladas, durante más kilómetros y a un costo que no termine erosionando la competitividad de la producción. La expansión de Vaca Muerta está haciendo que decisiones que antes podían pensarse como exclusivamente energéticas pasen a involucrar rutas, trenes, puertos, corredores fluviales, empresas de transporte e infraestructura de distintas provincias.
