CEDOL: paritaria y combustible impulsan los costos logísticos

La inminente publicación de los pliegos para privatizar el Belgrano Cargas y Logística S.A. marca un punto de inflexión para la infraestructura ferroviaria argentina y, en particular, para la logística minera del norte del país. El proceso, impulsado por el gobierno de Javier Milei en el marco de la Ley de Bases N° 27.742, deja de ser una expectativa a medida que se acerca la instancia de definición. La iniciativa, presentada ante inversores internacionales durante la Argentina Week en Nueva York, abre una etapa en la que las condiciones del esquema licitatorio resultarán determinantes para el desarrollo exportador de minerales estratégicos.

El Belgrano Cargas ocupa un lugar central en ese esquema por una razón estructural: es la única red ferroviaria que articula los salares del NOA con los puertos y pasos internacionales. En esa región se concentran algunos de los principales proyectos de litio y cobre del país, lo que convierte a la infraestructura en un factor crítico para la competitividad. La discusión, en este punto, ya no gira en torno a la concreción de la licitación, sino a las reglas que ordenarán su funcionamiento y al tipo de operador que asumirá la gestión.

Los próximos pasos

El cronograma oficial establece tiempos acotados y precisos. La publicación de pliegos habilitará un plazo de 90 días para la presentación de ofertas, seguido por un período de evaluación de 30 días. De cumplirse esos plazos, la adjudicación se formalizaría en julio de 2026, con una transición de tres meses y la transferencia definitiva prevista para diciembre del mismo año. Este esquema imprime velocidad a un proceso que el mercado considera clave para destrabar inversiones asociadas a la cadena minera.

El modelo elegido introduce un esquema de desintegración vertical con acceso abierto. Los activos se dividirán en tres segmentos: infraestructura de vías e inmuebles, talleres ferroviarios y material rodante. Cada uno se adjudicará por separado, mediante concesiones o remates, con la particularidad de que los oferentes deberán presentarse a través de entidades jurídicas distintas. Esta condición generó inquietud en algunos interesados, ya que limita la posibilidad de integrar operaciones bajo una misma estructura societaria.

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La red que se licita abarca 7.594 kilómetros operativos distribuidos en 16 provincias, con conexiones internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El compromiso de inversión exigido asciende a US$ 755 millones, con una asignación diferenciada por línea. Sin embargo, el desafío no se limita al volumen de capital, sino a la capacidad de transformar una red subutilizada en un sistema eficiente que responda a una demanda en expansión.

En ese punto, el interés del sector minero resulta evidente. Los proyectos de litio y cobre en el NOA acumulan anuncios por más de US$ 20.000 millones y proyectan un fuerte incremento en exportaciones durante la próxima década. No obstante, la infraestructura actual muestra limitaciones significativas. La densidad de uso del sistema ferroviario argentino se ubica muy por debajo de estándares internacionales, lo que evidencia un margen amplio de mejora.

Los ramales C13 y C14, claves para la minería, reflejan con claridad ese desfasaje. Actualmente transportan volúmenes marginales, pero con inversiones adecuadas podrían multiplicar su capacidad. El caso del C14 resulta ilustrativo: de niveles actuales reducidos, podría escalar a cientos de miles de toneladas anuales y alcanzar cifras aún mayores si se concretan proyectos como Taca Taca. Este potencial explica por qué las empresas del sector siguen el proceso con atención directa.

Más capacidad logística para el “oro blanco”

Las proyecciones de crecimiento refuerzan esa expectativa. La producción de litio podría experimentar un salto significativo en los próximos años, lo que exigiría una red logística capaz de acompañar ese ritmo. En paralelo, el transporte ferroviario podría pasar a concentrar una porción dominante de la carga del NOA, tanto en insumos como en producción minera. Sin una modernización profunda, ese escenario difícilmente se materialice.

La situación actual del Belgrano Cargas agrega un elemento de contraste. Pese al crecimiento sostenido de la producción agropecuaria, el volumen transportado por tren se mantiene por debajo de los niveles de 1970. Este dato, reconocido por las propias autoridades de la empresa, sintetiza el atraso acumulado y refuerza la necesidad de una transformación estructural. Las proyecciones oficiales apuntan a triplicar la carga con obras de envergadura y mayor participación privada.

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En este contexto, los actores interesados comienzan a delinear sus estrategias. Grupo México Transportes aparece como el jugador internacional más relevante, con experiencia en redes de gran escala y una propuesta de inversión ambiciosa. Su visión apunta a la integración operativa como condición para mejorar la eficiencia, lo que contrasta con el modelo de fragmentación propuesto en la licitación.

En paralelo, un consorcio agroindustrial integrado por firmas como Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company plantea un enfoque más acotado, centrado en el corredor hacia los puertos del Gran Rosario. Esta diferencia de estrategias refleja intereses sectoriales distintos y anticipa una competencia que no será homogénea en todos los tramos de la red.

El desenlace del proceso tendrá implicancias que exceden lo ferroviario. La forma en que se estructure la concesión definirá en buena medida la capacidad de Argentina para escalar su producción minera y consolidarse como proveedor global de minerales críticos. En ese sentido, la licitación del Belgrano Cargas no solo pone en juego un activo logístico, sino una pieza clave del entramado productivo del país.

El sector del transporte viene experimentado un elevado crecimiento en los últimos años, producto de la expansión del comercio online, las soluciones tecnológicas y el fortalecimiento de las cadenas de transporte de personas y mercancías. Este intenso desarrollo ha tenido consecuencias ambientales, y es que la industria del transporte es responsable de más de un tercio de todas las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), según datos de la Agencia Europea de Medioambiente. Para poder conseguir la disminución o compensación de estas emisiones de huella de carbono o de GEI, primero había que estimarlas, por lo que se fueron desarrollando metodologías de cálculo que han dado lugar a distintos estándares internacionales, los cuales han ido evolucionando con el tiempo. Algunas de estas metodologías se han recogido en estándares globales, que incluyen las mejores prácticas aceptadas a nivel internacional. 

La Norma europea EN 16258 fue la primera norma específica para el cálculo de emisiones de GEI en el transporte, vigente desde 2012. Posteriormente surgieron los mecanismos emitidos por el Global Logistics Emissions Council (GLEC), que introducía sistemas de estimación preexistentes, cubriendo los huecos entre estos procedimientos. Estos estándares del GLEC fueron la metodología imperante desde los años 2016 a 2022.

Estos procesos de cálculo se han superado con el estándar internacional ISO 14083 para cuantificación de emisiones GEI en cadenas de transporte, publicado en 2023. Este estándar es una actualización de la mencionada Norma EN 16258, que embebe los principios y factores principales del GLEC bajo el marco de trabajo de la familia de las normas ISO 140XX de cuantificación de emisiones de GEI. Esta incorporación era necesaria para obtener una estimación completa de las emisiones de una entidad dada a través de su integración en el proceso de cálculo de la Norma ISO 14064-1. La Norma ISO 14083 incorpora una mejor comprensión de los procesos del cambio climático y un mejor uso de los datos de cálculo que las metodologías que la han precedido.

Conociendo la Norma ISO 14083

La Norma cubre las cadenas de transporte de pasajeros y carga, mediante todos los medios de transporte, marítimos, aéreos, terrestres, e incluso por cable y tubería, por lo que tiene un enfoque global.

Tiene en cuenta el ciclo completo de combustible, así como todos los objetivos del United Framework Convention on Climate Change (UNFCC). Igualmente, la Norma cubre las operaciones de la cadena de suministro, excluyendo las partes de mantenimiento, almacenaje, producción o destrucción de los vehículos, estructura o infraestructura.

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La Norma ISO 14083, como se ha mencionado, tiene un foco amplio para la estimación de los GEI, teniendo en cuenta toda la cadena de transporte en sus diferentes etapas, tratándose las emisiones resultantes por igual, independientemente del vector de energía utilizado (electricidad, combustible, calor, aire comprimido, etc.), siendo así tanto para transporte de pasajeros como de carga.

Desde el punto de vista operativo, el enfoque es también extenso: se incluyen los vehículos (incluyendo reposición y transferencia), nodos logísticos, suministro de energía de estos, viajes con o sin carga, dentro o fuera de ruta, puestas en marcha o parada, operaciones de limpieza, lavado de tuberías, combustiones y fugas de vectores de energía o refrigerante a nivel vehículo o nodo. Incluyendo todos los procesos y flujos atribuibles al sistema analizado. No se tienen en cuenta para el cálculo las propias compensaciones de emisiones, dado que realmente la Norma describe la metodología para obtener el total de estas emisiones que, realmente, son las que posteriormente se buscará disminuir o contrarrestar.

Algunos conceptos destacables dentro del desarrollo del estándar son los Elementos de la Cadena de Transporte (ETC), o los Grupos de Operaciones de Transporte/nodo (COT/CON). A partir de los cuales, añadiendo otras variables (datos, características de transporte, temperatura, etc.), se establecen las acciones de cuantificación para la obtención de las emisiones GEI.

La Norma 14083 se basa en dos factores para estimar las emisiones:

1°: Los pasajeros individuales transportados, la carga o la mezcla de ambos, aunque existen otras opciones para contenedores o paquetes, por ejemplo. 

2°: La distancia de transporte llevada a cabo por los dichos elementos. 

Para el cálculo de la actividad de nodos logísticos, la cantidad de carga que se tiene en cuenta para este cálculo, puesto que no hay un transporte, es, en líneas generales, la saliente del mismo, pudiendo existir a su vez una combinación con carga y pasajeros, siguiendo el mismo criterio indicado anteriormente para el transporte. Se tiene en cuenta también si un determinado transporte o nodo tiene peculiaridades que no afecten de manera homogénea a todo lo transportado, denominándose “asignaciones”.

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La norma contiene anexos normativos, es decir, con requisitos, necesarios para dar cumplimiento a la norma, e informativos, con recomendaciones no indispensables. De manera resumida dentro de los primeros se pueden encontrar requisitos sobre: los COT y elementos opcionales de cuantificación para todos los medios de transportes, fugas de GEI en elementos de refrigeración y temperatura controlada, así como factores y fuentes de emisión GEI (principalmente combustibles). Bajo la segunda tipología de anexos podemos encontrar las siguientes recomendaciones respecto de: distribución de viajeros según clase de viaje, modelación de cadenas de transporte, impacto de equipos TIC en transporte, reembalaje, cuantificación de carbono negro, selección de fuentes de las intensidades de GEI y comparación de la categorización de emisiones usadas en el protocolo GEI y la Norma 14083. 

En definitiva, esta metodología propuesta contempla una amplia batería de elementos y situaciones para una mejor precisión de la estimación de emisiones de GEI en las cadenas de transporte de pasajeros y mercancías, lo que supone uno de los avances que incorpora a las estimaciones que existían anteriormente. Actualmente la Norma ISO 14083 se encuentra en proceso de traducción al español de modo que los países de habla hispana contarán con un texto ISO en este idioma que contribuirá a una implementación más homogénea globalmente.

Otras normas para el cálculo de GEI

Adicionalmente disponemos, para el cálculo de GEI, de la Norma UNE-EN 17837, en español, que es una herramienta específica para la medición de estos parámetros en las operaciones para el transporte de paquetería y con especial enfoque en la última milla, sector que actualmente se encuentra en una situación efervescente con multitud de propuestas y soluciones innovadoras, muchas de ellas con vista en la sostenibilidad y la disminución del impacto ambiental.

Se debe mencionar también la existencia de otro documento, el UNE-ISO-IWA 42 “Directrices para el cero neto”, también disponible en español, creado con alta participación internacional en el que se ponen a disposición del público principios rectores y recomendaciones para permitir un enfoque común a las organizaciones para alcanzar dicho objetivo antes de 2050. Como se puede apreciar está en sinergia con el espíritu de la serie ISO 140XX.

Normalización y actualidad normativa

La participación de las entidades nacionales en el desarrollo de normas como la ISO 14083, así como de otros documentos relevantes para la industria del transporte, se canaliza a través de los organismos nacionales de normalización como lo son la Asociación Española de Normalización, UNE, o el Instituto Argentino de Normalización y Certificación, IRAM, que son los representantes nacionales a través de los que se participa en los organismos internacionales de normalización tales como la Organization for Standardization (ISO) y, en el caso de UNE, también europeos  como el European Committee for Standardization (CEN). Además, estas entidades nacionales posibilitan la traducción de estas normas y documentos al español.

La actividad de normalización en logística está actualmente centrada en la reciente propuesta internacional logística, liderada por China, que abarca todos los aspectos de este sector incluyendo calidad, colaboración, sostenibilidad y digitalización, entre otros. 

Para poder influir en el desarrollo de estos nuevos estándares, destacados agentes nacionales se han incorporado a UNE y sus expertos representarán a España a nivel ISO. La normalización está abierta a toda la sociedad, incluido el lector de este artículo, por lo que le animamos a participar y ayudar al cambio del mundo que está por venir.

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*Por: Max. El autor trabaja en YQN Logistics, una empresa de agencia de carga con sede en China, involucrada en las rutas comerciales Asia–América Latina. 

El Año Nuevo Chino, o Festival de la Primavera, es uno de los periodos más influyentes para las cadenas de suministro globales que mueven carga fuera del país. Cada año, observo cómo estas festividades reorganizan simultáneamente los calendarios de producción, el transporte terrestre, las operaciones portuarias y la capacidad marítima.

Aunque gran parte de la industria se centra en el “Año Nuevo Chino 2026”, la realidad es que estos desafíos son cíclicos. Las lecciones aprendidas este año son igual de aplicables en los años futuros, y tratar el Año Nuevo Chino como un factor de planificación a largo plazo, en lugar de una interrupción puntual, marca una diferencia significativa en el desempeño logístico.

En 2026, las vacaciones del Año Nuevo Chino comienzan el 15 de febrero y terminan el 23 de febrero. Aunque el feriado oficial dura aproximadamente una semana, el impacto operativo se extiende mucho más allá de esas fechas. Esta ventana de interrupción prolongada suele ser subestimada por los cargadores que planifican cronogramas de entrega ajustados.

Los cierres de fábricas son uno de los impactos más visibles. Las fábricas pequeñas y medianas suelen suspender la producción del 6 al 25 de febrero, mientras que las fábricas más grandes generalmente cierran del 13 al 25 de febrero. Incluso después de reabrir, la eficiencia de producción a menudo sigue siendo inestable debido a la reincorporación gradual de los trabajadores. Como resultado, los tiempos de despacho de la carga se vuelven menos predecibles, aumentando el riesgo de perder conexiones con los buques.

El transporte terrestre es otro punto de presión importante. A medida que muchos conductores regresan temprano a sus ciudades de origen, la capacidad disponible de camiones cae drásticamente. Al mismo tiempo, la demanda alcanza su pico cuando los cargadores se apresuran a mover la carga antes del cierre de las fábricas. Este desequilibrio casi siempre conduce a costos más altos de transporte terrestre y a una flexibilidad limitada en las reservas, especialmente para solicitudes de última hora.

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Los puertos continúan operando durante las vacaciones, pero no son inmunes a las interrupciones. Es común realizar el llenado temprano de contenedores durante este período, y los contenedores pueden permanecer más tiempo de lo habitual en los patios antes de ser cargados. Esto a menudo resulta en cargos adicionales por almacenamiento en patios de contenedores que nosiempre se incluyen en los presupuestos iniciales.

Las navieras marítimas también ajustan sus redes en torno al Año Nuevo Chino. Tanto MSC como Maersk han anunciado múltiples blank sailings en las principales rutas comerciales Asia–Europa y Asia–EE. UU. durante este período. MSC está cancelando viajes hacia Europa, el Mediterráneo y EE. UU., mientras que Maersk ha confirmado 16 cancelaciones bajo su red Gemini. Con la capacidad reducida, la sobreventa de espacio se vuelve más común, aumentando el riesgo de que la carga se retrase o se reprograme hasta por dos semanas. Combinado con mayores costos operativos, alta demanda y congestión, esto a menudo conduce a incrementos elevados de tarifas (GRI, General Rate Increase).

A fecha del 2 de febrero de 2026, no se han publicado avisos oficiales de navieras que indiquen cancelaciones específicas en la ruta China → Argentina. Sin embargo, es probable que se produzcan efectos indirectos en los servicios hacia Sudamérica, como menor disponibilidad de buques y cierta volatilidad en los horarios, aunque no se anuncien de manera explícita. Por ello, se recomienda planificar los envíos con un margen de tiempo tanto antes como después del Año Nuevo Chino.

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Todos estos factores contribuyen a la incertidumbre en los tiempos de tránsito: fechas de despacho de fábrica inciertas, salidas y llegadas de buques inciertas, y estado de carga y entrega poco claro. Para las cadenas de suministro que dependen de la precisión, esta incertidumbre puede tener repercusiones mucho más allá del propio feriado.

Por experiencia, la forma más efectiva de manejar la logística durante el Año Nuevo Chino es mediante una planificación temprana y disciplinada. Confirma las rutas de envío con anticipación, proporciona los detalles completos de la carga lo antes posible, especifica claramente las fechas de disponibilidad de la carga al solicitar cotizaciones y asegura el espacio en camiones y buques con suficiente antelación. Construir un tiempo de margen es igualmente importante. Planificar con al menos dos o tres semanas de anticipación permite a los cargadores definir cronogramas claros para los pedidos de fábrica, la disponibilidad de la carga y la entrega final.

Un último punto que a menudo se pasa por alto es el envío después del Año Nuevo Chino. Incluso si un envío no es urgente antes del feriado, el espacio debe reservarse con anticipación. Las navieras generalmente priorizan la carga que se pospuso de los viajes previos al feriado, dejando una capacidad limitada para nuevas reservas después de las vacaciones. Las reservas tardías pueden fácilmente generar retrasos de varias semanas.

El Año Nuevo Chino siempre será una prueba de estrés para la logística con origen en China. Las empresas que obtienen mejores resultados no son aquellas que reaccionan a la interrupción de cada año, sino las que aplican estos principios de manera consistente, año tras año.

Con menos de dos meses para que que termine el 2025, empiezan los balances del año que corre y las miradas sobre el que va a empezar. Todo lo que concierne a los flujos logísticos se abordó en el marco del evento anual organizado por la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL) bajo el nombre: “Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas 2026”.

El encuentro puso bajo la lupa el análisis de tres especialistas sobre el escenario que se avecina y cómo la coyuntura macroeconómica y política impactará sobre una amplia gama de sectores, todos a su vez, atravesados por la actividad logística. En ese marco, Jorge Jares, Director de Diagnostico Y Coaching Logístico, realizó un extenso estudio sobre estas cuestiones.

El especialista señaló que habrá un desarrollo logístico heterogéneo dependiendo del rubro. Áreas como la minería, los hidrocarburos y el agro despiertan expectativas muy positivas, mientras que otros continuarán una tendencia a la baja. “Los flujos logísticos tienen un comportamiento que no siempre sigue el de la economía argentina. En los próximos dos o tres años, vamos a ser testigos de una evolución muy diferente en algunos sectores a los nos hemos acostumbrado a ver crecer, mientras que otros sectores, como la industria, que van a tener problemas y desafíos”, especificó.

En términos generales, destacó que la evolución del PBI terminará el año con un crecimiento del 3,9%, pero advirtió que su comportamiento para 2026 es difícil de predecir. “Esperamos que sea del 1,5%, pero es algo que no podemos saber con certeza en este momento”, resumió. Esto se debe a una serie de factores que se influencian entre sí. “Lo que se ve en la demanda, es que el consumo probado, que ya tuvo un mal 2024 cuando cayó un 2,9%, va a crecer un 6,3% con un efecto rebote, pero ya en el 2026 vemos un crecimiento mucho más tranquilo”, explicó en ese sentido.

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Asimismo, Jares destacó que el comercio seguirá un sendero parecido, con un crecimiento que terminará el 2025 rondando un 6,4%, pero con alzas “más tranquilas” de solo un 2,4% el año que viene. De todas maneras, el motor del ecommerce continuará impulsando a gran parte del sector.  “Las órdenes de compras están creciendo de una manera sostenida año tras año, y ese crecimiento nos dice que el 36% de las tiendas que pertenecen a la Cámara Argentina de Comercio, tienen más ventas en el comercio electrónico que en las tiendas físicas”, detalló.

Comportamientos dispares

Un punto en el que hizo énfasis el directivo logístico, es que el comportamiento oscilará mucho entre los distintos sectores. “Hay un crecimiento constante en energía y en manufactura agropecuaria, pero ya menos en las manufacturas industriales”, señaló.

De hecho, las alzas en la minería, los hidrocarburos y el agro, han impactado en el comercio de los vehículos de transportes. “Ha habido un incremento importante en la venta de camiones pesados y semis, explicado por el crecimiento en los flujos mencionados. Entre enero y septiembre se vendieron 17.200 unidades”, puntualizó Jares.

De acuerdo al especialista, esta tendencia se va a agudizar en el mediano plazo y “la minería va a ser la gran estrella de los próximos años”. Lo más destacable es que los flujos que empiezan a crecer son los que más toneladas generan, mucho más que la industria. “Si bien la industria genera más dinero y puestos de trabajo, en cuanto a transporte de larga distancia, los rubros económicos que más están creciendo son los que más están aportando”, aclaró.

A pesar de esta mirada optimista, surge una cuestión preocupante: “El índice de producción industrial fue desastroso el año pasado con -7,3% de baja, y ahora solo vamos a tener un 1% de crecimiento en el 2025, y un 1,3% en el 2026”. El impacto negativo de la industria esta moderado por los demás picos productivos, pero no deja de ser alarmante en las miradas a largo plazo.

El marco político y económico

El análisis político de la disertación estuvo a cargo del periodista de La Nación, Martin Rodríguez Yebra. La derrota electoral en la provincia de Buenos Aires sumado a la inestabilidad del tipo de cambio en las últimas semanas –entre muchas otras cuestiones- han dejado al Ejecutivo en un lugar de debilidad. “Al gobierno le empezó a salir casi todo al revés, lo de Espert fue un golpe muy fuerte y se tardó mucho en reaccionar. La estrategia desafiante hacia los gobernadores también, hoy los gobernadores están todos a pie de guerra”, señaló Yebra.

A este caldo de cultivo se agregan las próximas elecciones, esta vez a nivel nacional, con todo lo que eso implica, y cambios sustanciales en el mecanismo de votación. “La boleta única es una gran novedad que seguramente beneficia al que tiene menos aparato, a quien no tiene tan aceitado su sistema de fiscalización. El problema que le estallo ahora es que, muy probablemente, tenga que ir con la boleta con la cara de Espert, que ya no es candidato”, indicó el periodista.

En esa línea, Yebra estableció una serie de certezas claras de cómo se está acomodando el juego. “Hay una primera que es evidente, el peronismo o Kirchnerismo está vivo y es toda una definición. Es un actor que está y que va a estar en la cancha, y la sombra de esa posibilidad de regreso al poder, no se va a despejar de acá a 2027”, aseguró y también marco que esto le pone un “freno muy grande” a todas las alternativas que se estaban generando como la conjunción de los gobernadores de Provincias Unidas.

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“Otra certeza es que se quebró el optimismo social, se acabó el hechizó de un gobierno que parecía estar rompiendo la lógica política. Volvemos a una cierta normalidad. Y la tercera certeza es que, sea cual sea el resultado electoral, va a ser muy complicado pensar que se viene una etapa de reformismo. Básicamente porque con cualquier resultado, el Congreso muy probablemente no esté en condiciones de pasar grandes reformas. Con negociaciones complejas, grupos fragmentados y un peronismo fuerte”, completó el periodista de La Nación.

A pesar de que parece que el clima electoral se devora todo, el último panelista de la disertación, Juan Luis Bour, Director de FIEL, comenzó su intervención siendo contundente respecto a eso: “Después del 26, viene el 27”. Si bien coincidió en que las legislativas serán un punto de inflexión tanto político como económico, el experto remarcó que la Argentina se debe construir mirando más allá de octubre.

En ese sentido, Bour marcó algunos cuestionamientos respecto a la política económica encabezada hasta el momento por el oficialismo.  “El gobierno empezó a desechar lo que había escrito con el Fondo Monetario y empezó a afirmar que no iba a comprar reservas hasta que no tocara el piso de la banda. En los hechos lo que hemos tenido, sobre todo en los últimos meses, es un salto en el indicador de Riesgo País. Lo que marca una desconfianza sobre la capacidad de la Argentina de pagar la deuda”, señaló el directivo.

De ese panorama se desprenden los movimientos del dólar que encendieron muchas alarmas en los últimos días. “También hubo un salto en el tipo de cambio, producto de una mirada dual de lo anterior. El hecho de que, si uno tiene dificultades para asumir la deuda, entonces obviamente el tipo de cambio de equilibrio no es el que tengo”, marcó.

Por último, Bour cerró con una reflexión inclinada sobre la incertidumbre que generó el programa económico actual. “Hoy los dólares no están, no podemos gastarnos los dólares del fondo, sencillamente porque tenemos que devolverlos. La idea que también se trabajó fue la de que, cuando haya que pagar, vamos a colocar deuda, pero eso depende de los mercados. Hoy estamos lejos de ese escenario, a menos que uno tenga la plata del tesoro norteamericano, cosa que puede ocurrir. Pero en todo caso, estamos hablando de un escenario incierto”, concluyó.

 

¿Qué impacto tiene la IA en la planificación logística urbana?

Yo creo que hoy hay muchas plataformas que ayudan a través de la inteligencia artificial a evaluar en tiempo real cuál es el camino exacto o más idóneo para ir a un punto. Entonces en ese sentido, gracias a la tecnología, tú te vas dando cuenta de que la inteligencia artificial, los software en general, con estos algoritmos, permiten ir visualizando mejores rutas, eficiencia, optimización también de recursos. Y algo importante que estamos viviendo también hoy en día es la sustentabilidad, o sea, ser una empresa sostenible que finalmente hace que tú no estés entregando y contaminando. Porque no solamente la contaminación es de monóxido de carbono, sino que es una contaminación vial, es una contaminación de ruido, acústica. Entonces, existen distintos tipos de contaminaciones que, finalmente, la inteligencia artificial te permite decir empecemos a ser más sostenibles.

Aquí encontrarás más información sobre la conferencia «LA REVOLUCIÓN DE LA ÚLTIMA MILLA. Logística urbana para un nuevo consumidor», que moderará Gianni Contenla el 10 de septiembre en el evento Management Logístico.

¿Qué tendencias logísticas globales tendrán más impacto en Latam?

Tener inteligencia artificial en los procesos. No estoy hablando ahora de transporte última milla, estoy hablando en general, o sea, en procesos logísticos automatizados en las empresas, en los centros de distribución. Hace unos años tú no sabías la trazabilidad de un contenedor. Hoy día tú puedes ver ya de dónde viene un contenedor.

Creo que hoy día la inteligencia artificial nos va a permitir abrir muchas nuevas aristas que incluso desconocemos. Una mejora en los procesos, una mejora en los tiempos de entrega, el ser más eficiente también.

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¿Qué le recomendarías a una empresa que busca una logística más inteligente?

La pandemia nos permitió nivelarnos. Las empresas, muchas, se tuvieron que poner en tecnología porque, si no, no ibas a seguir trabajando, no ibas a poder seguir avanzando o subsistiendo dentro del mercado.

Finalmente, en estos trabajos, tú tienes que tener un control. Porque si no, primero, no eres eficiente, no optimizas tus propios recursos. Te pueden vulnerar tu propia seguridad. A lo mejor puedes estar perdiendo y teniendo mermas. Entonces, creo que todo ya se tiende primero a la tecnología. Entonces, creo que en base a lo que te estoy comentando de que la pandemia un poco niveló el tema tecnológico, hoy día es el momento en que las empresas tienen que decir, bueno, tengo que dar ese paso a ser más autónomo.

Yo creo que no hay que cerrar los ojos, sino que, al contrario, hay que abrirse a la tecnología. Hay que ingresar un poco a este nuevo mundo que nos permite, trabajar con automatización, con inteligencia artificial, con trazabilidad, porque hoy día todo es mover algo de un punto a otro. Eso es lo que buscamos. Y obviamente también están las empresas de servicios que te permiten visualizar todo esto. Cómo llegar. Pero todo se reduce a un botón. A apretar un botón para poder comprar y llegar de un punto a otro, ya sea el que compra para una casa como el que compra para poder abastecer su negocio desde otro país. Creo que eso es lo que podría dejar como mensaje.

Mirá la entrevista completa aquí: