CEDOL: paritaria y combustible impulsan los costos logísticos

La apertura del comercio exterior y el crecimiento sostenido de las importaciones desde China están generando nuevos desafíos logísticos para las pymes argentinas. Según el último Maersk Global Market Update, la demanda de productos chinos desde Latinoamérica creció un 17% interanual en el segundo trimestre de 2025, impulsada principalmente por los sectores de tecnología y maquinaria.

Este escenario consolida a China como uno de los principales motores del comercio global y posiciona a América Latina como un mercado estratégico. Sin embargo, el aumento del volumen exportado comenzó a generar cuellos de botella en los principales puertos chinos, con impacto directo en los tiempos de despacho, la disponibilidad de contenedores y la previsibilidad de los embarques.

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Cambios en la dinámica de importación

A nivel local, la normalización del esquema de importaciones modificó el comportamiento de las empresas. Con menos restricciones, los importadores redujeron el sobrestock y hoy trabajan con horizontes de planificación más cortos, en promedio de cuatro meses, con mercadería ya disponible en el país.

No obstante, de cara a 2026, distintos indicadores anticipan una mayor presión sobre la logística internacional. En ese contexto, los especialistas advierten sobre la importancia de no subestimar los tiempos reales de la cadena global, especialmente en origen.

Importar mejor, no solo importar más

Para las pymes argentinas, el desafío pasa por integrar la logística a la estrategia de negocio. “Anticiparse a la logística deja de ser una ventaja y pasa a ser una necesidad”, señaló Tomás Palomeque, co-founder de 3PL. Ajustar calendarios de compra, asegurar espacios con mayor antelación, diversificar proveedores y trabajar con operadores con presencia en origen son decisiones clave para reducir riesgos.

La planificación de espacios y capacidades también se vuelve estratégica. Muchas empresas calculan plazos como si se tratara de operaciones locales, sin contemplar demoras portuarias, aduaneras o logísticas en los países de origen.

Última milla, estacionalidad y packaging: factores críticos

Otro aspecto relevante es la estacionalidad, que puede concentrar ingresos de mercadería en períodos cortos y generar cuellos de botella operativos. A esto se suma la importancia de la última milla, que suele transformarse en el principal obstáculo una vez liberada la carga.

El modo en que llega la mercadería también resulta determinante. El uso de códigos de barras, embalajes adecuados y criterios unificados por caja facilita el control de stock, mejora la trazabilidad, optimiza tiempos operativos y reduce errores durante la manipulación y el almacenaje.

Trazabilidad, documentación y tecnología logística

En un escenario de mayor apertura, la información y la visibilidad se consolidan como estándares esperados. La falta de herramientas de seguimiento online puede generar incertidumbre, impactar en la experiencia del cliente y aumentar los costos operativos.

Asimismo, evitar errores en la gestión documental y aduanera es clave. “Inconsistencias en facturas, clasificaciones arancelarias o certificados pueden derivar en costos extra, multas y retenciones innecesarias”, advirtió Palomeque.

Tecnología y procesos adaptados a la pyme

La tecnología logística resulta efectiva cuando está alineada con las necesidades reales de la pyme argentina. Sistemas que integren ubicación, códigos de barras y control de stock permiten reducir errores, agilizar la preparación de pedidos y mejorar la trazabilidad.

Sin embargo, la tecnología debe estar acompañada por procesos bien definidos y un trabajo coordinado entre el cliente y el operador logístico. Cuando la planificación es conjunta, la logística deja de ser un cuello de botella y se transforma en un aliado estratégico para el negocio.

El panel empresario del encuentro anual de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL) reunió a referentes de la logística y los negocios vinculados al comercio exterior en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires. El plato fuerte de la jornada llegó sobre el cierre del evento, con un panel empresario moderado por Mauro Sperperato, directivo de Sinapsys y coorganizador del Congreso de Distribuidores del Agro. El espacio contó con la participación de Emiliano Giana (Plaza Logística), Marcelo Ormachea (Celsur), Lucio Zemborain (Estudio Zemborain) y Gustavo Figuerola (TRP – Dubai Port), quienes trazaron una radiografía integral del presente y los desafíos de la cadena logística en Argentina.

Emiliano Giana tomó la palabra en primer lugar, abordando la actualidad del mercado inmobiliario industrial después de dos años atípicos. “El mercado inmobiliario está pasando por un momento de transición”, advirtió el director Comercial de Plaza Logística. Cabe señalar que el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) concentra la mayor parte del stock de depósitos de clase A o triple A, con unos 2,8 millones de metros cuadrados y los niveles de vacancia empezaron a mostrar señales de aumento.

Según explicó, esa vacancia crece porque “venimos de dos años con índices muy bajos, menos del 5%, principalmente debido a una economía distorsiva donde las compañías utilizaban el inventario como manejo de tesorería”. Con la baja de la inflación y el aumento de las importaciones, “las compañías empiezan a reducir stock y a requerir menos metros cuadrados de depósito”.

Este comportamiento, sin embargo, no es homogéneo. Giana indicó que “hay sectores muy golpeados, se retrajo mucho el consumo masivo, pero otros sectores tienen un crecimiento de dos dígitos”. En particular, destacó el peso del comercio electrónico: “El ecommerce está creciendo significativamente en ocupación de metros cuadrados”, impulsado por el ecosistema que lidera Mercado Libre y sus operadores logísticos asociados. Actualmente, Plaza Logística cuenta con unos 580 mil metros cuadrados, de los cuales el 30% corresponde a empresas de ecommerce. Giana subrayó que, pese a la desaceleración general, la perspectiva de mediano plazo sigue siendo favorable. “Buenos Aires tiene 194 metros cuadrados por habitante, Santiago de Chile tiene 300, San Pablo casi 700. En el mediano plazo vemos un mercado que tiende a crecer por las tendencias del mercado electrónico”, señaló.

La irrupción de Mercado Libre

En una sintonía similar a Giana, pero con la perspectiva de Celsur, Marcelo Ormachea subrayó que el ecommerce se consolidó como el gran transformador del negocio logístico. “Te diría que la novedad más importante en el mercado logístico, que empezó más fuerte en la pandemia, pero todavía tiene impacto, es el ingreso de Mercado Libre como operador logístico”, sostuvo. Esta tendencia es un gran motor para la actividad que se potencia aún más de la mano de los nuevos hábitos que exhiben los consumidores.

“El ecommerce es siempre más logística, porque pasamos de una situación donde la gente iba al supermercado a que te entreguen la unidad en tu casa. Todo eso es más negocio, así que para nosotros es una buena noticia que la gente que pueda esté dispuesta a pagar por ese servicio”, puntualizó el directivo de Celsur. Su mirada incluyó el contexto internacional signado por los conflictos geopolíticos recientes y las tensiones en las cadenas de suministro dieron lugar al fenómeno del nearshoring, que reconfigura la producción y el transporte.

“A nivel global los cambios se vinculan a los grandes conflictos bélicos potenciales y los que ya se están desarrollando, que llevaron a un cambio de estrategia de abastecimiento de las grandes industrias mundiales. La palabra que utilizan es nearshoring que representa tomar en consideración, no solo el menor costo posible de abastecimiento de los insumos, sino que tengamos la seguridad de que no se va a cortar la cadena de suministro”, detalló.

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Según el especialista, se ha pasado de un único abastecimiento a múltiples opciones, para garantizar la continuidad de los flujos. “Tomando el ejemplo de la pandemia con los semiconductores, pasamos de tener un proveedor casi monopólico a generar fábricas a nivel mundial, cerca de los centros de consumo con el objetivo de asegurare que la provisión este en terreno amigo, o al menos en dos o tres lugares. Todo eso también está reconfigurando el mercado logístico porque, otra vez, es más logística, porque para tener dos abastecimientos, ya no estoy priorizando solo el costo, sino que también tengo que dividir ese volumen y abastecerlo de distintos lados”, argumentó Ormachea.

En cuanto a la coyuntura local, el directivo recordó que la actividad de 2023 estuvo marcada por la acumulación de bienes como refugio frente a la inflación, fenómeno que se revirtió con la estabilidad cambiaria. “Las empresas preferían guardar bienes y no pesos”, explicó, aunque aclaró que la corrección posterior redujo el nivel de actividad “entre un 10% y un 15% respecto de 2023” y los stocks “cayeron cerca de un 20%”.

La necesidad de reformas en el mercado laboral

El directivo de Celsur cerró su intervención señalando que para recuperar competitividad será clave avanzar en una agenda estructural. “Lo que necesita la Argentina es una reforma laboral que no baje los sueldos, sino que elimine todos los costos extrasalariales”, afirmó. También destacó la necesidad de acceso a tecnología y crédito, ya que “lo que nos va a permitir mejorar la competitividad es la reducción del costo de la energía, el fomento de la aplicación de tecnología y el financiamiento de mediano plazo para el sector privado”.

En esa línea, tomó la palabra el abogado Lucio Zemborain, quien analizó los avances y limitaciones del marco legal vigente tras la aprobación de normativas fundamentales por parte del gobierno. “La Ley Bases, que tiene un capítulo laboral que era un gran primer paso, no es todo lo que la Argentina necesita ni mucho menos, pero es todo lo que podían hacer políticamente en ese momento”, expresó.

El especialista señaló que la regularización laboral no tuvo el efecto esperado por falta de sanciones, aunque valoró otras modificaciones como “la extensión de los períodos de prueba de 3 a 6 meses” y la exclusión de ciertas figuras contractuales del régimen tradicional. Para Zemborain, la eliminación de multas y sanciones en casos de relaciones no registradas “fue cuestionada por algunos sectores, pero la ley está vigente y es una decisión del Legislativo”. A su entender, el desafío sigue siendo promover la formalización y reducir los conflictos judiciales, aspectos esenciales para mejorar la competitividad del mercado laboral y acompañar la modernización del sector logístico.

Buscando eficiencia en la gestión portuaria

Desde el ámbito portuario, Gustavo Figuerola aportó una visión complementaria a todo el análisis hasta acá desarrollado. El presidente de Terminales Río de la Plata (TRP) proyectó que “el volumen del AMBA, que representa el 95% del volumen de la Argentina, va a terminar el año 2025 con (un movimiento) alrededor de 2 millones de TEUs”, un nivel que no se registraba desde 2012. Sin embargo, advirtió sobre las limitaciones de capacidad.

“La creación de infraestructura portuaria cuesta 500 o 600 millones de dólares, entonces la Argentina va a tener que resolver una restricción de capacidad donde hacemos rotar mucho más la actividad en el puerto”, agregó en ese sentido. Por otra parte, el ejecutivo remarcó que la eficiencia operativa también depende de regulaciones como los plazos para retiro de contenedores. “En la Argentina, los importadores y exportadores tienen siete días libres para retirar el contenedor, cuando en Chile tienen dos”, ejemplificó. Y agregó: “Lo que hoy hacemos en el comercio exterior es sacarle una semana de inventario a Plaza Logística para ponérsela a los puertos”, señaló.

En un panorama de alta fragmentación institucional, Figuerola sostuvo que “no hay un masterplan, sino una lógica donde el mercado va buscando su nicho”. Zárate, Campana, Buenos Aires y La Plata —explicó— operan con modelos distintos y sin una coordinación integral que optimice la infraestructura. Aun así, destacó que “Buenos Aires está más ordenada” tras la reorganización de las terminales y la resolución de conflictos sindicales.

Para reforzar esta idea, hizo énfasis en que la estabilidad operativa del puerto porteño contrasta con las recientes dificultades de Montevideo, ya que su puerto principal “tiene una reglamentación portuaria extraña y todo eso ha generado un ambiente de operaciones más complicadas, más sucias”. Su análisis explica porque parte del trasbordo de cargas paraguayas comenzó a realizarse nuevamente en Buenos Aires.

Desregulaciones, liberación económica, inflación baja, parálisis en obra pública y mil cosas más, marcaron un año particular para toda la logística. Para analizar en profundidad todo lo que sucedió, Énfasis Logística dialogó con el presidente de CEDOL y FAETyL, Hernán Sánchez, uno de los referentes más destacados del sector.

Ante la consulta sobre qué balance hace a partir de los cambios macroeconómicos registrados en el país, Sánchez señaló: “Fue un año de cosas buenas y malas”, y empezó por abordar la actualidad del transporte de carga por camión. “Claramente el déficit de infraestructura en las rutas, juega en contra de la productividad del transporte terrestre, que es el principal medio de transporte de la Argentina. Y está bien que así sea”, subrayó.

En ese sentido, el directivo destacó la habilitación de los bitrenes, pero puntualizó que estas medidas deben ser acompañadas con un desarrollo vial acorde. “El transporte terrestre es el mejor medio, siempre hablando de generalidades, para mover la producción industrial, no commodotizada de la argentina. Los otros medios de transporte sustitutos son bienvenidos, pero no van a ser tan productivos como lo es el camión, especialmente los bitrenes. Yo acabo de llegar de Brasil, donde ya tienen en algunas rutas tritrenes, nosotros todavía estamos dando vuelta alrededor de los bitrenes. Celebramos la habilitación, es el camino, es la manera de mejorar la productividad, pero para que haya más bitrenes, tenemos que mejorar la calidad de rutas y eso requiere inversión”, explicó el presidente de la cámara logística.

El tema de las rutas

En este marco, se le consultó sobre el nuevo esquema de mantenimiento y operación de las rutas propuestos por el gobierno: La Red Federal de Concesiones. “La Argentina viene de muchos años en los que la inversión y mantenimiento de las rutas lo hacía el Estado. Este cambio de pasar al privado, requiere de un proceso más gradual, porque si no en el medio, entre que lo deja de hacer el Estado y lo empieza a hacer el privado, queda un gap de tiempo, que es el que estamos transitando, en que las rutas se deterioran y nadie hace nada. Y ese es un problema para el sector”, indicó Sánchez.

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Para el directivo, en muchas partes del país hay masa crítica como para que el sector privado pueda gestionar el transporte por carretera. De todas maneras, advirtió que “tendríamos que discutir muy bien que pasa con el tercer cordón (zonas lejanas de centros urbanos), donde no va a poder hacerlo el sector privado sin intervención del Estado”.

“No hay manera de que el sector privado se ocupe de que sea rentable mantener la ruta que llega a Santa Cruz o Formosa, no es rentable. Y el sector privado no va a trabajar sin rentabilidad. No sé cuál es el esquema que se está pensando, pero hay lugares donde el país necesita ese federalismo productivo y de transporte que la logística tiene que conectar, y necesitas esas rutas. La ruta del Mercosur, obviamente que lo vas a poder hacer, tiene volumen y está perfecto porque el estado se tiene que sacar de encima. Ahora cuando vas a concesionar un camino rural para conectar una localidad en Misiones, es difícil que lo pueda hacer”, agregó.

Una logística deprimida

Ante la consulta respecto a la actividad logística, el presidente de CEDOL fue contundente: «En la generalidad de la logística comercial, los volúmenes están deprimidos. Respecto al año pasado, estamos en una baja de volúmenes que oscila entre el 5 y el 15%. Eso es, al menos, la generalidad de las empresas que están agrupadas en CEDOL, y lo hago extensivo a FAETyl”.

De acuerdo al directivo, el consumo masivo, la industria y el retail se vienen contrayendo. “Esto tiene cierta lógica dada la economía, pero es la parte negativa. La parte positiva es que, al bajar la inflación, hay todo un sinceramiento en la economía, lo cual es bueno porque eso genera eficiencia. No está bueno tener stocks inmovilizados en toda la cadena, y eso generaba un movimiento logístico a veces innecesario e improductivo”, puntualizó.

Sin embargo, “hay islas” asociadas a proceso productivos alineados con commodities y recursos naturales como tierras raras, hidrocarburos y minería que están muy bien potenciada y que hacen muy bien a la generación de exportación y el ingreso de divisas genuinas. “Eso sí está en niveles que vienen incrementándose, pero el resto de la logística comercial, está deprimida”, completó.

De cara al futuro, se vislumbra un escenario más optimista, aunque Sánchez se mostró cauteloso. “Creo que podría haber un rebote en 2026 de entre 1 y 1,6%, pero va a depender mucho de la política y de la sensación de cómo va la economía. Está claro que la actividad logística acompaña el consumo. Si el gobierno logra que la economía acompañe, va a haber una reactivación, si la economía sigue retrayéndose, eso no va a ocurrir. La logística no genera en sí misma en volumen, así que va a depender de que ocurra con la economía”, anticipó.

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Por otro lado, el especialista hizo énfasis en las cuestiones más urgentes a trabajar para motorizar el sector: “Creo que la Argentina requiere de una actualización en algunas cuestiones. Se necesita un aggiornamiento en el sistema laboral, no tengo ningún prurito en usar la palabra reforma laboral. La Argentina tiene que ser competitiva, la actividad privada tiene que ser competitiva. Dando un ejemplo deportivo, a nosotros nos gusta que Colapinto gane, bueno a los empresarios argentino se no está pidiendo compitamos, ganemos y generemos riqueza, y el auto que nos dan es el de Reutemann del año 82”.

El directivo se refiere a los convenios colectivos con los que se rigen la mayoría de las actividades, que tienen entre 35 y 50 años, “y si bien han sufrido algunas pequeñas modificaciones, no tuvieron cambios estructurales”. El otro gran punto que requiere actualización para Sánchez es el tema de la justicia laboral. “Los tiempos de la justicia laboral no corresponden, son totalmente dislocados de los que maneja la sociedad actual. Y no lo modifican cuando hay herramientas y cuestiones para hacerlo. De la mima manera que el empresariado celebra la eliminación de las multas respecto a los gallos de la justicia laboral, también pedimos que haya cierto criterio a la hora de gallar y que se achiquen los tiempos”, aseguró.

El ingreso de nuevos jugadores

Una tendencia que empezó a asentarse en la Argentina en el último año y poco más tiene que ver con la ampliación del portafolio de algunas plataformas. Empresas especializadas en delivery de comida o transporte de pasajeros inauguraron sus propios negocios de paquetería. “Es difícil de medir la productividad y eficiencia en jugadores que tienen medidas distintas. Usan clases de trabajadores autónomos, no trabajan en relación de dependencia, como es el caso de Uber, Pedidos Ya, etcétera. Entonces tenemos una dicotomía ahí entre el trabajo informal o semi formal, y el trabajo formal”, explicó Sánchez.

Para el presidente de CEDOL, esto implica “jugar con reglas distintas”. “Creo que podría ser una ventaja en el corto plazo, porque tienen mayor flexibilidad que los convenios colectivos, al poder contratar a un monotributista, probablemente tengas un menor costo. Pero de alguna manera también es una mochila porque ese trabajador que está prestando su servicio de una manera precaria, está hipotecando su sistema previsional a futuro. Hay que nivelar la cancha. Por cada trabajador formal que aporta al sistema previsional, a mismos montos, necesitas casi 20 monotributistas. Es una locura”, subrayó.

Por último, señaló que el empresario actual que carga toda la mochila de los aportes patronales. “Y esos aportes, junto con los del empleado, van a un sistema de reparto donde se tienen que hacer cargo de toda esa mano de obra que va por el costado y que no aporta en los mismos porcentajes. El monotributo también es un sistema que tenemos que revisar. Y de alguna manera la cancha tendría que ser pareja para todos, y no lo es. Claramente, no lo es”, concluyó.

*Fuente Kryotec

La ruptura de la cadena de frío suele manifestarse de manera silenciosa dentro de las operaciones logísticas. A diferencia de otras contingencias del transporte, una desviación térmica no siempre interrumpe el traslado ni genera una alerta inmediata, pero puede comprometer la integridad del producto y derivar, tiempo después, en rechazos, auditorías o retiros del mercado. En ese desfase entre la falla y su detección se concentra uno de los principales riesgos para las cadenas de suministro que manejan productos sensibles a la temperatura.

En sectores como el farmacéutico y el de la salud, la estabilidad térmica es un requisito crítico desde el punto de origen hasta la entrega final. Medicamentos, vacunas y productos biológicos deben mantenerse dentro de rangos estrictos, y cualquier excursión puede afectar su eficacia o seguridad. De acuerdo con datos de la Organización Mundial de la Salud, “hasta 25% de las vacunas y alrededor de 20% de los productos farmacéuticos pueden resultar dañados durante su traslado debido a desviaciones de temperatura”, lo que evidencia la dimensión estructural del problema.

En la práctica operativa, estas fallas rara vez se interpretan como un fenómeno sistémico. Con frecuencia se atribuyen a un viaje puntual, a una unidad específica o a una situación excepcional. Sin embargo, en muchos casos responden a una gestión fragmentada de la cadena de frío, donde la trazabilidad no es continua y los procesos difieren entre tramos, operadores o puntos de transferencia, lo que dificulta identificar el origen real de la desviación.

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Un impacto en las cuentas

El impacto económico asociado a estas fallas es significativo. Según estimaciones del sector, la industria biofarmacéutica pierde cerca de 35 mil millones de dólares anuales por problemas vinculados al control térmico durante el transporte y la distribución. A estos costos directos se suman otros menos visibles, como la reconfiguración de rutas, el reprocesamiento de inventarios y la gestión de devoluciones, que incrementan la complejidad operativa.

“La ruptura de la cadena de frío, más allá de ser un problema exclusivo del área logística, es un asunto que involucra reclamos, cumplimiento normativo y pérdida de confianza comercial”, señaló Carlos Humberto Infante y Loya, fundador y presidente del Consejo de Administración de Kryotec. En industrias reguladas, estos episodios pueden derivar en observaciones de autoridades sanitarias y en cuestionamientos sobre el cumplimiento de las buenas prácticas de distribución.

Uno de los puntos más vulnerables de la cadena se encuentra fuera de los centros de almacenamiento. El transporte terrestre, los cruces de andén, las transferencias entre operadores y la última milla concentran buena parte de los riesgos térmicos, ya que son etapas expuestas a demoras, variaciones ambientales y fallas de coordinación. En estos tramos, la ausencia de monitoreo continuo limita la capacidad de reacción ante una desviación.

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En ese contexto, los sistemas pasivos de conservación térmica cumplen un rol central, dado que su función no se limita al embalaje, sino a la preservación de la temperatura bajo condiciones reales de traslado. Las soluciones reutilizables, en particular, reducen la dependencia de fuentes externas de energía y permiten mantener rangos térmicos estables incluso ante retrasos o contingencias operativas.

Este segmento, además, refleja una tendencia de crecimiento sostenido. De acuerdo con un informe de Mordor Intelligence, el mercado global asociado a estos sistemas superará los 45 mil millones de dólares hacia 2029, impulsado por la expansión del sector farmacéutico y el aumento en la demanda de medicamentos biológicos. La estandarización y la trazabilidad aparecen como factores clave en esa evolución.

En las operaciones diarias, existen señales tempranas que permiten anticipar una ruptura de la cadena de frío,  entre ellas se encuentran la falta de registros continuos de temperatura, el uso de sistemas no calificados, la escasa capacitación del personal en el manejo de productos termosensibles y la ausencia de planes de contingencia frente a demoras o fallas energéticas. Ignorar estos indicadores incrementa la probabilidad de incidentes con impacto operativo y regulatorio.

En un escenario de mayor presión normativa y exigencia de transparencia, la cadena de frío se consolida como un componente estratégico de la logística. “Cuando una organización dimensiona el impacto real del no-cumplimiento, entiende que la cadena de frío no es un costo operativo, sino una inversión en estabilidad, reputación y sostenibilidad del negocio”, concluyó Infante y Loya. La gestión térmica deja así de ser un aspecto técnico para convertirse en una variable central de continuidad y confianza en la cadena de suministro.

DHL Express realizó una inversión de un millón de dólares en Argentina para fortalecer su red logística y ampliar su presencia en el país. La compañía inauguró en lo que va de 2025 ocho nuevos puntos de venta en distintas ciudades, lo que le permitió alcanzar un total de 33 sucursales. La expansión responde al plan regional de crecimiento que la firma proyectó para este año y busca acercar sus servicios a más clientes en un mercado en transformación.

Las aperturas se concretaron en diferentes localidades del país: Mendoza, Córdoba, Neuquén, Bahía Blanca y varias zonas estratégicas del Área Metropolitana de Buenos Aires. Entre ellas se encuentran sucursales en Barrio Norte, Villa del Parque, Flores, Lomas de Zamora, además de un punto de venta móvil ubicado en el Toscas Shopping de Canning. Según la empresa, estas incorporaciones se orientan principalmente a atender la demanda de pequeñas y medianas empresas, así como de emprendedores que requieren soluciones logísticas ágiles.

El country manager de DHL Express Argentina, Alejandro Jasiukiewicz, señaló que “trabajamos para garantizar operaciones eficientes en toda la cadena de suministro, desde la recepción hasta la entrega final del paquete”. Además, remarcó que la inversión en infraestructura busca brindar a las PyMEs la seguridad de que sus envíos llegarán de manera rápida y segura, otorgándoles la posibilidad de competir en el mercado global.

El movimiento de la compañía coincide con un contexto en el que el comercio exprés y el e-commerce transfronterizo experimentan un fuerte crecimiento en el país. En lo que va de 2025, las operaciones de este tipo registran un incremento de dos dígitos, favorecidas por cambios regulatorios que ampliaron los márgenes para exportaciones informales. Entre ellos se destaca la suba del monto máximo de envíos sin intervención aduanera de 1.000 a 3.000 dólares, lo que abrió nuevas oportunidades para empresas emergentes.

Mejores condiciones para el mercado externo

Las condiciones aduaneras también desempeñan un rol central en este proceso. Actualmente, los regímenes simplificados permiten que envíos de hasta 400 dólares y 50 kilos se realicen sin impuestos y con trámites mínimos, lo que resulta ideal para muestras o ventas de bajo valor. En tanto, el régimen informal cubre envíos de hasta 3.000 dólares y 50 kilos, con impuestos reducidos y sin necesidad de un despachante de aduanas. “Lo más beneficioso para las pymes es que este régimen no requiere la intervención de un despachante de aduanas, sino una declaración simplificada que es gestionada en nombre del exportador por el socio logístico”, destacó Jasiukiewicz.

Aqui los datos: La liberación de los Bitrenes es bien recibida en el sector logístico

El comercio electrónico transfronterizo representa, según la empresa, un motor clave para el desarrollo de las pequeñas y medianas compañías. Argentina cuenta con un ecosistema digital avanzado, una alta penetración del uso de dispositivos móviles y un sistema bancario que facilita las operaciones internacionales. Estas condiciones, sumadas a la expansión de infraestructura logística, generan un escenario favorable para el crecimiento del sector.

En la misma línea, el director comercial senior de DHL Express Argentina, Leandro Florio, afirmó que “los nuevos puntos de venta en Buenos Aires mejoran la accesibilidad, conectando a las empresas argentinas con millones de clientes en una región en plena transformación digital, gracias a la simplificación de trámites que ofrece el régimen courier para la recepción de productos”. Entre los rubros con mayor proyección mencionó la moda, el calzado, la cosmética, los artículos electrónicos y los libros, además de un aumento en repuestos industriales y componentes para manufactura.

La red de sucursales también ofrece servicios adicionales que van más allá de la entrega de encomiendas. Los clientes pueden acceder a soluciones específicas para e-commerce internacional, asesoramiento en exportaciones e importaciones y capacitaciones destinadas a optimizar procesos de comercio exterior. Estas herramientas buscan acompañar a las empresas locales en un proceso de internacionalización que se ha acelerado con los cambios en las reglas de comercio y con la mayor demanda global.