Crean el Consorcio Logístico Villa Mercedes – Puerto de La Plata

*Por: Maximiliano Intilangelo, docente de la Diplomatura en Logística, E-commerce y Optimización de Procesos, a cargo de los cursos de Gestión de la Última Milla y Tecnología en Logística, Automatizaciones y Actualidad – UNDELTA – AECAUM y del departamento de Ciencias Sociales en Universidad Nacional de Luján (UNLu).

Durante los últimos años, la última milla se consolidó como uno de los grandes temas de la agenda logística argentina. El crecimiento del comercio electrónico, la expansión de los marketplaces, la presión por entregas más rápidas y la expectativa de trazabilidad permanente pusieron el foco sobre el tramo final de la distribución.

Sin embargo, esa mirada puede resultar incompleta. La última milla no empieza cuando el vehículo sale a la calle. Tampoco comienza cuando el paquete llega al operador logístico o cuando se arma una ruta. En términos operativos, la última milla empieza cuando el cliente hace click.

Ese click activa una promesa. Desde ese momento, la empresa debe validar stock, confirmar disponibilidad, asignar un nodo de preparación, liberar una orden, ejecutar el picking, consolidar el pedido, clasificar el envío, coordinar el transporte, informar al cliente y cumplir la entrega. La última milla, entonces, no es solo un problema de distribución: es el resultado visible de una cadena de decisiones comerciales, tecnológicas y operativas que comienza mucho antes.

Esta idea resulta especialmente relevante para la Argentina. Según la Cámara Argentina de Comercio Electrónico, el eCommerce argentino alcanzó en 2025 una facturación de $34.033.238 millones, con un crecimiento del 55% respecto de 2024. Además, se registraron 253 millones de órdenes de compra y 645 millones de unidades vendidas. Estos datos muestran que el canal digital ya no puede ser tratado como una operación accesoria: es parte estructural del consumo argentino.

Ese crecimiento genera una presión directa sobre las operaciones. No alcanza con vender más; hay que cumplir mejor. Cada orden implica inventario confiable, preparación precisa, clasificación eficiente, despacho coordinado, trazabilidad y capacidad de respuesta frente a incidencias. Cuando la promesa comercial se acorta —entrega en 24 horas, same day, retiro en tienda o ventanas horarias específicas—, la operación ya no puede sostenerse sobre procesos manuales frágiles, sistemas desconectados o datos poco confiables.

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Por eso, la tecnología en el warehouse deja de ser una mejora interna para convertirse en una condición para competir en última milla. Un WMS permite dirigir la operación del almacén: ubicaciones, inventario, reposición, reglas de picking, productividad, trazabilidad y despacho. Un OMS permite decidir desde dónde conviene cumplir cada pedido, qué stock está realmente disponible y cómo priorizar canales en entornos omnicanales. Un TMS conecta la preparación con la distribución, planificando cargas, asignando transportistas, optimizando rutas y dando visibilidad sobre el tramo final.

Cuando estos sistemas trabajan integrados, la operación deja de funcionar en silos. El pedido no “aparece” en la última milla: llega preparado, priorizado, clasificado y coordinado. Por el contrario, cuando el warehouse opera con inventarios inexactos, baja calidad de datos o procesos desconectados, la última milla absorbe problemas que nacieron antes: salidas tardías, rutas mal conformadas, pedidos incompletos, errores de entrega, reclamos y reintentos.

Lea la nota completa en la Revista Énfasis Logística (pag.33)

*Por: Raúl Tomé – presidente S&T Servicio y Tecnología SA

Nuestro país enfrenta una coyuntura histórica que define no solo su competitividad comercial, sino la viabilidad misma de su estructura económica federal. El presente diagnóstico, elaborado en colaboración inteligente con la IA desde una perspectiva geoestratégica multidisciplinaria, despliega una investigación exhaustiva sobre la reingeniería de la matriz logística nacional, integrando las visiones de S&T SA – a través de la iniciativa FOXBORO y los fundamentos teóricos de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

El objetivo central es trascender el diagnóstico de las ineficiencias actuales para proponer una arquitectura de flujos sincronizados que integre, de manera pragmática y operativa, el transporte automotor, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo.

Nuestro diagnóstico

El sistema logístico argentino opera bajo un esquema de «estanflación logística» , un término que encapsula la paradoja de costos operativos crecientes en un contexto de volúmenes de consumo decrecientes. La contracción del consumo masivo, que registró una caída interanual 13,7% en 2024, no ha venido acompañada de una flexibilización de la oferta logística, sino de un endurecimiento de sus costos y “dolores” estructurales, exacerbados por una dependencia casi absoluta del camión para distancias medias y largas. Esta rigidez modal, donde el transporte automotor explica más del 93% de los movimientos internos, expone a la economía nacional a sobrecostos sistémicos derivados de los «kilómetros en vacío», la saturación de la infraestructura vial y una huella de carbono insostenible. Controversialmente se mira al camión como el “enemigo” responsable de todos los males, cuando en rigor es una de las víctimas más importantes en este escenario, pagando no solo con una rentabilidad insuficiente para la reposición de flota, sino con horas robadas a la familia y a la salud.

Se plantea el paso de un modelo radial y competencia destructiva entre modales, hacia una Red de Sincronización Logística basada en la colaboración. Este cambio de paradigma, sustentado por los modelos de AIMAS y FOXBORO de S&T SA, postula que «toda carga es buen negocio para el camión y todo camión es buen cliente del ferrocarril». La integración no es una opción, es un imperativo matemático para eliminar los costos de la improductividad y recuperar la competitividad del sistema.

A lo largo de este artículo se evaluará, asimismo, la viabilidad de recuperar el cabotaje marítimo y fluvial como ejes de soberanía y eficiencia, y el rol disruptivo del transporte aéreo en la era del comercio electrónico, transformando – colaborativamente – la Logística de un centro de costos a una ventaja competitiva estratégica.

La Estanflación Logística y el Colapso del Modelo Radial

El concepto de «estanflación logística», que desde S&T SA utilizamos para caracterizar sintéticamente la situación actual, revela una disfunción profunda. En un entorno recesivo, la lógica tradicional dictaría una baja en los costos de flete por menor demanda. Sin embargo, en Argentina ocurre lo contrario. Los costos operativos del transporte automotor (combustible, neumáticos, paritarias) aumentan por encima de la inflación general, mientras que la atomización de los volúmenes de carga impide consolidar envíos eficientes.

El modelo radial histórico, diseñado a fines del siglo XIX y consolidado en el XX, converge obsesivamente hacia el puerto de Buenos Aires y el complejo de crushing de soja en el Gran Rosario. Esta estructura es eficiente para la exportación de commodities (granos), donde el flujo es masivo y unidireccional hacia el puerto. Sin embargo, para la distribución de productos de consumo masivo y bienes industriales, este diseño es letal. El AMBA actúa como un «sumidero de carga» que absorbe el 41,2% del volumen nacional de productos terminados, pero genera un retorno industrial de baja densidad (pañales, plásticos, envases vacíos) que no logra compensar la capacidad de bodega de los camiones que ingresan.

Las auditorías sectoriales indican que entre el 37% y el 54% de las unidades de larga distancia regresan a sus bases en el interior vacías o semivacías. Este desperdicio de capacidad instalada es el principal driver del «Costo Argentino». Un camión que viaja de Córdoba a Buenos Aires con autopartes y vuelve vacío, debe cargar la totalidad de sus costos fijos y variables sobre el viaje de ida, duplicando la tarifa efectiva por tonelada transportada.

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La «Carga Invisible» y la Tensión en la Infraestructura

Un hallazgo crítico de la investigación de S&T SA es la discrepancia entre las estadísticas oficiales de consumo y el movimiento real de cargas. Mientras los datos de consumo de alimentos sólidos rondan los 12 millones de toneladas, el sistema logístico procesa un Throughput Logístico Bruto de 25 millones de toneladas. Esta diferencia de más del 100% corresponde a la «carga invisible»:

1. Bebidas y Líquidos: Productos de altísima densidad y bajo valor unitario que estresan la capacidad de carga por peso (weigh out) antes que por volumen.
2. Logística Inversa: El movimiento de envases de vidrio retornables, cajones de plástico, pallets y materiales de embalaje. En sectores como la cervecería o las gaseosas, por cada camión de producto lleno que va al mercado, hay un flujo casi equivalente de vidrio, plástico y madera que debe volver a fábrica.
3. Insumos Industriales: El movimiento de azúcar, alcoholes, preformas, petroquímicos, cartón corrugado y vidrio virgen hacia las plantas productoras.

Esta carga invisible circula hoy mayoritariamente por camión, saturando rutas troncales como la RN 9, RN 7 y RN 14, compitiendo por espacio vial con el transporte de pasajeros y generando un deterioro acelerado de la calzada que el Estado no logra mantener al ritmo del desgaste.

La ineficiencia sistémica se traduce en una pérdida de competitividad internacional. Estudios comparativos indican que el flete camionero promedio en Argentina es hasta un 30% más caro en dólares por tonelada-kilómetro que en Brasil o Estados Unidos.

 El Nuevo Paradigma Ferroviario: Modelo 5F y Economía de Variedad

La recuperación del ferrocarril de cargas no es una cuestión de nostalgia, sino de supervivencia económica. La propuesta de AIMAS introduce el concepto disruptivo del Modelo de Ferrocarril Integrado de 5ta Generación (5F), que desafía la lógica convencional de operación ferroviaria en Argentina.

Crítica al Modelo «Open Access» (Acceso Abierto)

El modelo vigente y las propuestas de «Open Access» (donde el Estado mantiene la vía y cualquier operador puede correr trenes) son severamente cuestionados por la investigación. La experiencia internacional y local sugiere que el Open Access en mercados de carga no densos conduce a una «subaditividad económica»: la suma de los costos de múltiples operadores pequeños es mayor que el costo de un sistema integrado. Además, favorece la creación de monopolios naturales donde solo los grandes dadores de carga (mineras, aceiteras) pueden costear sus propios operativos, dejando a las PyMEs y cargas generales sin servicio.

El Modelo 5F propone un esquema de concesión integral (infraestructura + trenes mixtos + tracción, no necesariamente vagones) por mallas regionales, basado en:

1. Alianza Camión-Tren: El camión se convierte en el principal aliado y cliente. El ferrocarril se concentra en la tracción troncal masiva de los negocios que van detrás de la locomotora. El camión asegura la capilaridad y la comercialización de extremo a extremo.
2. Economía de Variedad: En lugar de buscar solo «economías de escala» (trenes block de soja), se busca la «economía de variedad»: trenes que lleven contenedores, vagones sueltos, paquetería y pallets de múltiples rubros en una misma formación. Esto genera la masa crítica necesaria para justificar frecuencias diarias.
3. Trenes Mixtos de Alta Frecuencia: Implementación de servicios regulares que combinen carga y, eventualmente, pasajeros o encomiendas, parando en todas las estaciones intermedias para captar y dejar carga. Esto recupera la función del ferrocarril como estructurador territorial.
4. Competencia de Negocios, no de Trenes: El concesionario provee la «cinta transportadora» (vía y locomotora), y sobre ella compiten cientos de empresas logísticas (camioneros, operadores intermodales) moviendo sus propios vagones o contenedores.

Una barrera histórica para la integración modal ha sido la incompatibilidad de equipos. El contenedor marítimo de 20 o 40 pies es a menudo demasiado grande o pesado para la distribución urbana o para ciertos dadores de carga del interior. Como respuesta 5F introduce la estandarización del contenedor de 8 metros (aprox. 26 pies).

Esta unidad es modular, optimiza el espacio en los vagones playos existentes y es fácilmente transportable por camiones chasis convencionales en la distribución urbana, eliminando la necesidad de las grúas pórtico en cada estación pequeña. Permite que una PyME de Rafaela o Villa María suba su carga al tren sin necesidad de consolidar grandes volúmenes.

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La Hidrovía y el Frente Marítimo: desbloqueando la Autopista de Agua

La Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) es la arteria aorta del comercio exterior argentino, pero su potencial como vía de cabotaje interno y contenedorizado está dramáticamente subutilizado.

Por su parte, el litoral marítimo argentino, con más de 4.000 km de costa, ha vivido de espaldas al mar en términos logísticos. La dependencia del camión para abastecer a Tierra del Fuego o Santa Cruz es una aberración logística y ecológica.

La Revolución del Aire: Carga de Valor y E-commerce

Finalmente el transporte aéreo, aunque marginal en volumen (menos del 1% del total), es el vector de mayor crecimiento en valor y velocidad, impulsado por la «uberización» de la logística y el comercio electrónico.

Dos frentes destacan en el diagnóstico de este tercer modal: El boom del E-commerce Global y la Red de Aeropuertos y las iniciativas de Infraestructura de Carga: Los llamados «Puertos Secos» Aéreos.

Conclusiones y Hoja de Ruta

No podemos desarrollar los resultados de la investigación de cada modal en esta nota, ni detallar sus hallazgos, los cuales quedarían para una serie de notas específicas, si la aceptación de estas ideas preliminares lo sugiere.

El diagnóstico confirma que Argentina dispone de los recursos, la infraestructura base (aunque requiera importantes mejoras) y la demanda necesaria para ejecutar una evolución logística. La «Estanflación Logística» es un síntoma de obsolescencia operativa, no una fatalidad económica.

Cuatro ejes se constituyen en directrices inexcusables de este cambio radical, todos los cuales no pueden ser abordados en el marco de esta publicación. Tres de ellos son de naturaleza física y el cuarto de naturaleza digital.

1. Adopción del Modelo 5F: Impulsar la concesión ferroviaria integrada que alíe al camión con el tren, permitiendo inversiones privadas en material rodante y nodos intermodales.
2. Hidrovía para Todos: Garantizar el dragado y balizamiento de la HPP hacia el norte para viabilizar el tráfico de contenedores y barcazas, integrando a las economías del NEA y Paraguay.
3. Inversión en Nodos Clave:  uno de los dos “corazones” de la propuesta FOXBORO.
4. Sincronización Digital, el segundo corazón FOXBORO: la Red de Sincronización Logística es la herramienta geoestratégica para federalizar el desarrollo, reducir en más de un tercio el «Costo Argentino» y proyectar la producción nacional al mundo con competitividad y sostenibilidad.

La inminente publicación de los pliegos para privatizar el Belgrano Cargas y Logística S.A. marca un punto de inflexión para la infraestructura ferroviaria argentina y, en particular, para la logística minera del norte del país. El proceso, impulsado por el gobierno de Javier Milei en el marco de la Ley de Bases N° 27.742, deja de ser una expectativa a medida que se acerca la instancia de definición. La iniciativa, presentada ante inversores internacionales durante la Argentina Week en Nueva York, abre una etapa en la que las condiciones del esquema licitatorio resultarán determinantes para el desarrollo exportador de minerales estratégicos.

El Belgrano Cargas ocupa un lugar central en ese esquema por una razón estructural: es la única red ferroviaria que articula los salares del NOA con los puertos y pasos internacionales. En esa región se concentran algunos de los principales proyectos de litio y cobre del país, lo que convierte a la infraestructura en un factor crítico para la competitividad. La discusión, en este punto, ya no gira en torno a la concreción de la licitación, sino a las reglas que ordenarán su funcionamiento y al tipo de operador que asumirá la gestión.

Los próximos pasos

El cronograma oficial establece tiempos acotados y precisos. La publicación de pliegos habilitará un plazo de 90 días para la presentación de ofertas, seguido por un período de evaluación de 30 días. De cumplirse esos plazos, la adjudicación se formalizaría en julio de 2026, con una transición de tres meses y la transferencia definitiva prevista para diciembre del mismo año. Este esquema imprime velocidad a un proceso que el mercado considera clave para destrabar inversiones asociadas a la cadena minera.

El modelo elegido introduce un esquema de desintegración vertical con acceso abierto. Los activos se dividirán en tres segmentos: infraestructura de vías e inmuebles, talleres ferroviarios y material rodante. Cada uno se adjudicará por separado, mediante concesiones o remates, con la particularidad de que los oferentes deberán presentarse a través de entidades jurídicas distintas. Esta condición generó inquietud en algunos interesados, ya que limita la posibilidad de integrar operaciones bajo una misma estructura societaria.

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La red que se licita abarca 7.594 kilómetros operativos distribuidos en 16 provincias, con conexiones internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El compromiso de inversión exigido asciende a US$ 755 millones, con una asignación diferenciada por línea. Sin embargo, el desafío no se limita al volumen de capital, sino a la capacidad de transformar una red subutilizada en un sistema eficiente que responda a una demanda en expansión.

En ese punto, el interés del sector minero resulta evidente. Los proyectos de litio y cobre en el NOA acumulan anuncios por más de US$ 20.000 millones y proyectan un fuerte incremento en exportaciones durante la próxima década. No obstante, la infraestructura actual muestra limitaciones significativas. La densidad de uso del sistema ferroviario argentino se ubica muy por debajo de estándares internacionales, lo que evidencia un margen amplio de mejora.

Los ramales C13 y C14, claves para la minería, reflejan con claridad ese desfasaje. Actualmente transportan volúmenes marginales, pero con inversiones adecuadas podrían multiplicar su capacidad. El caso del C14 resulta ilustrativo: de niveles actuales reducidos, podría escalar a cientos de miles de toneladas anuales y alcanzar cifras aún mayores si se concretan proyectos como Taca Taca. Este potencial explica por qué las empresas del sector siguen el proceso con atención directa.

Más capacidad logística para el “oro blanco”

Las proyecciones de crecimiento refuerzan esa expectativa. La producción de litio podría experimentar un salto significativo en los próximos años, lo que exigiría una red logística capaz de acompañar ese ritmo. En paralelo, el transporte ferroviario podría pasar a concentrar una porción dominante de la carga del NOA, tanto en insumos como en producción minera. Sin una modernización profunda, ese escenario difícilmente se materialice.

La situación actual del Belgrano Cargas agrega un elemento de contraste. Pese al crecimiento sostenido de la producción agropecuaria, el volumen transportado por tren se mantiene por debajo de los niveles de 1970. Este dato, reconocido por las propias autoridades de la empresa, sintetiza el atraso acumulado y refuerza la necesidad de una transformación estructural. Las proyecciones oficiales apuntan a triplicar la carga con obras de envergadura y mayor participación privada.

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En este contexto, los actores interesados comienzan a delinear sus estrategias. Grupo México Transportes aparece como el jugador internacional más relevante, con experiencia en redes de gran escala y una propuesta de inversión ambiciosa. Su visión apunta a la integración operativa como condición para mejorar la eficiencia, lo que contrasta con el modelo de fragmentación propuesto en la licitación.

En paralelo, un consorcio agroindustrial integrado por firmas como Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company plantea un enfoque más acotado, centrado en el corredor hacia los puertos del Gran Rosario. Esta diferencia de estrategias refleja intereses sectoriales distintos y anticipa una competencia que no será homogénea en todos los tramos de la red.

El desenlace del proceso tendrá implicancias que exceden lo ferroviario. La forma en que se estructure la concesión definirá en buena medida la capacidad de Argentina para escalar su producción minera y consolidarse como proveedor global de minerales críticos. En ese sentido, la licitación del Belgrano Cargas no solo pone en juego un activo logístico, sino una pieza clave del entramado productivo del país.

El Puerto de San Antonio Este completó con éxito la primera descarga de tubos de acero destinados al proyecto de Gas Natural Licuado (GNL), un avance clave para la infraestructura energética nacional. La operación estuvo a cargo de la Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte, concesionaria de la terminal rionegrina desde hace más de 25 años, reafirmando su trayectoria y capacidad operativa para gestionar cargas estratégicas de gran escala.

El embarque descargado consistió en 10.000 toneladas de tuberías, transportadas a bordo del buque Billion Star, un carguero de 175,53 metros de eslora y 29,4 metros de manga. En total, se manipularon 2.265 tubos de acero de diversos diámetros que serán utilizados para la construcción del gasoducto que conectará con el primer barco de GNL que llegará al país, en el marco del proyecto Argentina FLNG impulsado por el consorcio Southern Energy.

Esta operatoria marca un hito inicial en el desarrollo de una obra que permitirá que la Argentina exporte GNL desde Vaca Muerta, elevando la competitividad energética del país y reforzando la inserción internacional del sector. El movimiento, por su complejidad y volumen, requirió equipamiento especializado y la participación de personal altamente calificado de Patagonia Norte.

Cristian López, gerente general de Patagonia Norte, destacó que esta operación se suma a otras intervenciones estratégicas que la empresa viene ejecutando, como la descarga de chapas de acero destinadas a los tanques de almacenamiento del proyecto VMOS en Punta Colorada. Según afirmó, estas tareas reafirman la especialización de la terminal y su contribución directa al desarrollo económico y al empleo en la región patagónica.

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López subrayó el orgullo del equipo por ser parte de proyectos energéticos de relevancia nacional y por acompañar las políticas impulsadas por el Gobierno de Río Negro. La terminal, dijo, seguirá trabajando para fortalecer el rol de la provincia como un nodo clave en la expansión de la infraestructura energética del país.

El respaldo de Grupo Murchison

Con el respaldo operativo, técnico y financiero del Grupo Murchison —compañía argentina referente en servicios portuarios, logística y transporte— la terminal emplea de manera directa a más de 200 trabajadores rionegrinos. Su profesionalización y su capacidad para facilitar la salida de productos desde la propia provincia la convierten en un actor central del crecimiento regional.

Para la descarga del material se utilizaron las grúas del buque, complementadas con equipamiento propio de la terminal y un equipo operativo altamente calificado. Las tuberías permanecerán acopiadas en los predios de Patagonia Norte hasta su traslado para la etapa de instalación, prevista para los próximos meses, dando continuidad al cronograma del proyecto energético.

El sector del transporte viene experimentado un elevado crecimiento en los últimos años, producto de la expansión del comercio online, las soluciones tecnológicas y el fortalecimiento de las cadenas de transporte de personas y mercancías. Este intenso desarrollo ha tenido consecuencias ambientales, y es que la industria del transporte es responsable de más de un tercio de todas las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), según datos de la Agencia Europea de Medioambiente. Para poder conseguir la disminución o compensación de estas emisiones de huella de carbono o de GEI, primero había que estimarlas, por lo que se fueron desarrollando metodologías de cálculo que han dado lugar a distintos estándares internacionales, los cuales han ido evolucionando con el tiempo. Algunas de estas metodologías se han recogido en estándares globales, que incluyen las mejores prácticas aceptadas a nivel internacional. 

La Norma europea EN 16258 fue la primera norma específica para el cálculo de emisiones de GEI en el transporte, vigente desde 2012. Posteriormente surgieron los mecanismos emitidos por el Global Logistics Emissions Council (GLEC), que introducía sistemas de estimación preexistentes, cubriendo los huecos entre estos procedimientos. Estos estándares del GLEC fueron la metodología imperante desde los años 2016 a 2022.

Estos procesos de cálculo se han superado con el estándar internacional ISO 14083 para cuantificación de emisiones GEI en cadenas de transporte, publicado en 2023. Este estándar es una actualización de la mencionada Norma EN 16258, que embebe los principios y factores principales del GLEC bajo el marco de trabajo de la familia de las normas ISO 140XX de cuantificación de emisiones de GEI. Esta incorporación era necesaria para obtener una estimación completa de las emisiones de una entidad dada a través de su integración en el proceso de cálculo de la Norma ISO 14064-1. La Norma ISO 14083 incorpora una mejor comprensión de los procesos del cambio climático y un mejor uso de los datos de cálculo que las metodologías que la han precedido.

Conociendo la Norma ISO 14083

La Norma cubre las cadenas de transporte de pasajeros y carga, mediante todos los medios de transporte, marítimos, aéreos, terrestres, e incluso por cable y tubería, por lo que tiene un enfoque global.

Tiene en cuenta el ciclo completo de combustible, así como todos los objetivos del United Framework Convention on Climate Change (UNFCC). Igualmente, la Norma cubre las operaciones de la cadena de suministro, excluyendo las partes de mantenimiento, almacenaje, producción o destrucción de los vehículos, estructura o infraestructura.

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La Norma ISO 14083, como se ha mencionado, tiene un foco amplio para la estimación de los GEI, teniendo en cuenta toda la cadena de transporte en sus diferentes etapas, tratándose las emisiones resultantes por igual, independientemente del vector de energía utilizado (electricidad, combustible, calor, aire comprimido, etc.), siendo así tanto para transporte de pasajeros como de carga.

Desde el punto de vista operativo, el enfoque es también extenso: se incluyen los vehículos (incluyendo reposición y transferencia), nodos logísticos, suministro de energía de estos, viajes con o sin carga, dentro o fuera de ruta, puestas en marcha o parada, operaciones de limpieza, lavado de tuberías, combustiones y fugas de vectores de energía o refrigerante a nivel vehículo o nodo. Incluyendo todos los procesos y flujos atribuibles al sistema analizado. No se tienen en cuenta para el cálculo las propias compensaciones de emisiones, dado que realmente la Norma describe la metodología para obtener el total de estas emisiones que, realmente, son las que posteriormente se buscará disminuir o contrarrestar.

Algunos conceptos destacables dentro del desarrollo del estándar son los Elementos de la Cadena de Transporte (ETC), o los Grupos de Operaciones de Transporte/nodo (COT/CON). A partir de los cuales, añadiendo otras variables (datos, características de transporte, temperatura, etc.), se establecen las acciones de cuantificación para la obtención de las emisiones GEI.

La Norma 14083 se basa en dos factores para estimar las emisiones:

1°: Los pasajeros individuales transportados, la carga o la mezcla de ambos, aunque existen otras opciones para contenedores o paquetes, por ejemplo. 

2°: La distancia de transporte llevada a cabo por los dichos elementos. 

Para el cálculo de la actividad de nodos logísticos, la cantidad de carga que se tiene en cuenta para este cálculo, puesto que no hay un transporte, es, en líneas generales, la saliente del mismo, pudiendo existir a su vez una combinación con carga y pasajeros, siguiendo el mismo criterio indicado anteriormente para el transporte. Se tiene en cuenta también si un determinado transporte o nodo tiene peculiaridades que no afecten de manera homogénea a todo lo transportado, denominándose “asignaciones”.

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La norma contiene anexos normativos, es decir, con requisitos, necesarios para dar cumplimiento a la norma, e informativos, con recomendaciones no indispensables. De manera resumida dentro de los primeros se pueden encontrar requisitos sobre: los COT y elementos opcionales de cuantificación para todos los medios de transportes, fugas de GEI en elementos de refrigeración y temperatura controlada, así como factores y fuentes de emisión GEI (principalmente combustibles). Bajo la segunda tipología de anexos podemos encontrar las siguientes recomendaciones respecto de: distribución de viajeros según clase de viaje, modelación de cadenas de transporte, impacto de equipos TIC en transporte, reembalaje, cuantificación de carbono negro, selección de fuentes de las intensidades de GEI y comparación de la categorización de emisiones usadas en el protocolo GEI y la Norma 14083. 

En definitiva, esta metodología propuesta contempla una amplia batería de elementos y situaciones para una mejor precisión de la estimación de emisiones de GEI en las cadenas de transporte de pasajeros y mercancías, lo que supone uno de los avances que incorpora a las estimaciones que existían anteriormente. Actualmente la Norma ISO 14083 se encuentra en proceso de traducción al español de modo que los países de habla hispana contarán con un texto ISO en este idioma que contribuirá a una implementación más homogénea globalmente.

Otras normas para el cálculo de GEI

Adicionalmente disponemos, para el cálculo de GEI, de la Norma UNE-EN 17837, en español, que es una herramienta específica para la medición de estos parámetros en las operaciones para el transporte de paquetería y con especial enfoque en la última milla, sector que actualmente se encuentra en una situación efervescente con multitud de propuestas y soluciones innovadoras, muchas de ellas con vista en la sostenibilidad y la disminución del impacto ambiental.

Se debe mencionar también la existencia de otro documento, el UNE-ISO-IWA 42 “Directrices para el cero neto”, también disponible en español, creado con alta participación internacional en el que se ponen a disposición del público principios rectores y recomendaciones para permitir un enfoque común a las organizaciones para alcanzar dicho objetivo antes de 2050. Como se puede apreciar está en sinergia con el espíritu de la serie ISO 140XX.

Normalización y actualidad normativa

La participación de las entidades nacionales en el desarrollo de normas como la ISO 14083, así como de otros documentos relevantes para la industria del transporte, se canaliza a través de los organismos nacionales de normalización como lo son la Asociación Española de Normalización, UNE, o el Instituto Argentino de Normalización y Certificación, IRAM, que son los representantes nacionales a través de los que se participa en los organismos internacionales de normalización tales como la Organization for Standardization (ISO) y, en el caso de UNE, también europeos  como el European Committee for Standardization (CEN). Además, estas entidades nacionales posibilitan la traducción de estas normas y documentos al español.

La actividad de normalización en logística está actualmente centrada en la reciente propuesta internacional logística, liderada por China, que abarca todos los aspectos de este sector incluyendo calidad, colaboración, sostenibilidad y digitalización, entre otros. 

Para poder influir en el desarrollo de estos nuevos estándares, destacados agentes nacionales se han incorporado a UNE y sus expertos representarán a España a nivel ISO. La normalización está abierta a toda la sociedad, incluido el lector de este artículo, por lo que le animamos a participar y ayudar al cambio del mundo que está por venir.

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