El panel empresario del encuentro anual de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL) reunió a referentes de la logística y los negocios vinculados al comercio exterior en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires. El plato fuerte de la jornada llegó sobre el cierre del evento, con un panel empresario moderado por Mauro Sperperato, directivo de Sinapsys y coorganizador del Congreso de Distribuidores del Agro. El espacio contó con la participación de Emiliano Giana (Plaza Logística), Marcelo Ormachea (Celsur), Lucio Zemborain (Estudio Zemborain) y Gustavo Figuerola (TRP – Dubai Port), quienes trazaron una radiografía integral del presente y los desafíos de la cadena logística en Argentina.
Emiliano Giana tomó la palabra en primer lugar, abordando la actualidad del mercado inmobiliario industrial después de dos años atípicos. “El mercado inmobiliario está pasando por un momento de transición”, advirtió el director Comercial de Plaza Logística. Cabe señalar que el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) concentra la mayor parte del stock de depósitos de clase A o triple A, con unos 2,8 millones de metros cuadrados y los niveles de vacancia empezaron a mostrar señales de aumento.
Según explicó, esa vacancia crece porque “venimos de dos años con índices muy bajos, menos del 5%, principalmente debido a una economía distorsiva donde las compañías utilizaban el inventario como manejo de tesorería”. Con la baja de la inflación y el aumento de las importaciones, “las compañías empiezan a reducir stock y a requerir menos metros cuadrados de depósito”.
Este comportamiento, sin embargo, no es homogéneo. Giana indicó que “hay sectores muy golpeados, se retrajo mucho el consumo masivo, pero otros sectores tienen un crecimiento de dos dígitos”. En particular, destacó el peso del comercio electrónico: “El ecommerce está creciendo significativamente en ocupación de metros cuadrados”, impulsado por el ecosistema que lidera Mercado Libre y sus operadores logísticos asociados. Actualmente, Plaza Logística cuenta con unos 580 mil metros cuadrados, de los cuales el 30% corresponde a empresas de ecommerce. Giana subrayó que, pese a la desaceleración general, la perspectiva de mediano plazo sigue siendo favorable. “Buenos Aires tiene 194 metros cuadrados por habitante, Santiago de Chile tiene 300, San Pablo casi 700. En el mediano plazo vemos un mercado que tiende a crecer por las tendencias del mercado electrónico”, señaló.
La irrupción de Mercado Libre
En una sintonía similar a Giana, pero con la perspectiva de Celsur, Marcelo Ormachea subrayó que el ecommerce se consolidó como el gran transformador del negocio logístico. “Te diría que la novedad más importante en el mercado logístico, que empezó más fuerte en la pandemia, pero todavía tiene impacto, es el ingreso de Mercado Libre como operador logístico”, sostuvo. Esta tendencia es un gran motor para la actividad que se potencia aún más de la mano de los nuevos hábitos que exhiben los consumidores.
“El ecommerce es siempre más logística, porque pasamos de una situación donde la gente iba al supermercado a que te entreguen la unidad en tu casa. Todo eso es más negocio, así que para nosotros es una buena noticia que la gente que pueda esté dispuesta a pagar por ese servicio”, puntualizó el directivo de Celsur. Su mirada incluyó el contexto internacional signado por los conflictos geopolíticos recientes y las tensiones en las cadenas de suministro dieron lugar al fenómeno del nearshoring, que reconfigura la producción y el transporte.
“A nivel global los cambios se vinculan a los grandes conflictos bélicos potenciales y los que ya se están desarrollando, que llevaron a un cambio de estrategia de abastecimiento de las grandes industrias mundiales. La palabra que utilizan es nearshoring que representa tomar en consideración, no solo el menor costo posible de abastecimiento de los insumos, sino que tengamos la seguridad de que no se va a cortar la cadena de suministro”, detalló.
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Según el especialista, se ha pasado de un único abastecimiento a múltiples opciones, para garantizar la continuidad de los flujos. “Tomando el ejemplo de la pandemia con los semiconductores, pasamos de tener un proveedor casi monopólico a generar fábricas a nivel mundial, cerca de los centros de consumo con el objetivo de asegurare que la provisión este en terreno amigo, o al menos en dos o tres lugares. Todo eso también está reconfigurando el mercado logístico porque, otra vez, es más logística, porque para tener dos abastecimientos, ya no estoy priorizando solo el costo, sino que también tengo que dividir ese volumen y abastecerlo de distintos lados”, argumentó Ormachea.
En cuanto a la coyuntura local, el directivo recordó que la actividad de 2023 estuvo marcada por la acumulación de bienes como refugio frente a la inflación, fenómeno que se revirtió con la estabilidad cambiaria. “Las empresas preferían guardar bienes y no pesos”, explicó, aunque aclaró que la corrección posterior redujo el nivel de actividad “entre un 10% y un 15% respecto de 2023” y los stocks “cayeron cerca de un 20%”.
La necesidad de reformas en el mercado laboral
El directivo de Celsur cerró su intervención señalando que para recuperar competitividad será clave avanzar en una agenda estructural. “Lo que necesita la Argentina es una reforma laboral que no baje los sueldos, sino que elimine todos los costos extrasalariales”, afirmó. También destacó la necesidad de acceso a tecnología y crédito, ya que “lo que nos va a permitir mejorar la competitividad es la reducción del costo de la energía, el fomento de la aplicación de tecnología y el financiamiento de mediano plazo para el sector privado”.
En esa línea, tomó la palabra el abogado Lucio Zemborain, quien analizó los avances y limitaciones del marco legal vigente tras la aprobación de normativas fundamentales por parte del gobierno. “La Ley Bases, que tiene un capítulo laboral que era un gran primer paso, no es todo lo que la Argentina necesita ni mucho menos, pero es todo lo que podían hacer políticamente en ese momento”, expresó.
El especialista señaló que la regularización laboral no tuvo el efecto esperado por falta de sanciones, aunque valoró otras modificaciones como “la extensión de los períodos de prueba de 3 a 6 meses” y la exclusión de ciertas figuras contractuales del régimen tradicional. Para Zemborain, la eliminación de multas y sanciones en casos de relaciones no registradas “fue cuestionada por algunos sectores, pero la ley está vigente y es una decisión del Legislativo”. A su entender, el desafío sigue siendo promover la formalización y reducir los conflictos judiciales, aspectos esenciales para mejorar la competitividad del mercado laboral y acompañar la modernización del sector logístico.
Buscando eficiencia en la gestión portuaria
Desde el ámbito portuario, Gustavo Figuerola aportó una visión complementaria a todo el análisis hasta acá desarrollado. El presidente de Terminales Río de la Plata (TRP) proyectó que “el volumen del AMBA, que representa el 95% del volumen de la Argentina, va a terminar el año 2025 con (un movimiento) alrededor de 2 millones de TEUs”, un nivel que no se registraba desde 2012. Sin embargo, advirtió sobre las limitaciones de capacidad.
“La creación de infraestructura portuaria cuesta 500 o 600 millones de dólares, entonces la Argentina va a tener que resolver una restricción de capacidad donde hacemos rotar mucho más la actividad en el puerto”, agregó en ese sentido. Por otra parte, el ejecutivo remarcó que la eficiencia operativa también depende de regulaciones como los plazos para retiro de contenedores. “En la Argentina, los importadores y exportadores tienen siete días libres para retirar el contenedor, cuando en Chile tienen dos”, ejemplificó. Y agregó: “Lo que hoy hacemos en el comercio exterior es sacarle una semana de inventario a Plaza Logística para ponérsela a los puertos”, señaló.
En un panorama de alta fragmentación institucional, Figuerola sostuvo que “no hay un masterplan, sino una lógica donde el mercado va buscando su nicho”. Zárate, Campana, Buenos Aires y La Plata —explicó— operan con modelos distintos y sin una coordinación integral que optimice la infraestructura. Aun así, destacó que “Buenos Aires está más ordenada” tras la reorganización de las terminales y la resolución de conflictos sindicales.
Para reforzar esta idea, hizo énfasis en que la estabilidad operativa del puerto porteño contrasta con las recientes dificultades de Montevideo, ya que su puerto principal “tiene una reglamentación portuaria extraña y todo eso ha generado un ambiente de operaciones más complicadas, más sucias”. Su análisis explica porque parte del trasbordo de cargas paraguayas comenzó a realizarse nuevamente en Buenos Aires.
