NUMAN adhirió a los Principios WEPs

La compañía de guardado y logística inteligente con foco en la Economía Circular, anunció el lanzamiento al mercado corporativo de su solución SaaS (Software as a Service).

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Se trata de una plataforma especialmente diseñada para otorgar a los usuarios corporativos el control total de todo su mobiliario y objetos. Su implementación permite gestionar diferentes depósitos y ubicaciones, acceder al listado de objetos en cada espacio y contar con el detalle de cada uno de ellos (nombre, tipología, estado, fotos) gracias a un sistema de etiquetado que permite la total trazabilidad de los mismos.

De este modo, SpaceGuru proporciona una solución integral que, en muchos casos, a las empresas les requiere la contratación de 3 o 4 proveedores diferentes, unificando tareas como:

• transporte.
• storage (guardado).
• inventariado / etiquetador.
• personal interno que organiza.
• sistema de gestión (informática).

El nuevo software corporativo de SpaceGuru resulta un importante aporte a la logística mobiliaria en el marco de las nuevas modalidades de trabajo home office, sumado a que las empresas realizan una renovación y actualización de inventario en un periodo estimado de 5 años. Esto hace que el mobiliario “viejo”, quede obsoleto en las oficinas y muchas veces acumulado.

“Desde SpaceGuru, solucionamos el problema del orden e inventario, traslado y guardado de objetos de las oficinas desde el enfoque de circularidad. Promoviendo y gestionando la venta, donación y reciclado de aquello que ya no le es útil a las empresas”, explica Felipe Herrera Zoppi, CEO y fundador de SpaceGuru.

“Desde hace 4 años nuestro negocio ha demostrado una tracción excepcional. Hoy en día, nos enorgullece ser la única solución en Latinoamérica en el ámbito del almacenamiento de objetos con enfoque en la economía circular”, completó.

Sus principales clientes son Globant, Mercado Libre y Kantar en Argentina.

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Por: Raúl Vaca Viviani (*)

Como lo adelante al inicio, se dio a conocer que diferentes actores del sector están avanzando en la recuperación de la relación bilateral entre Argentina y Brasil. Pero… ¿Cuál es el devenir que tiene esa reconstrucción? Se conoce que la flota de la Marina Mercante en Argentina, actualmente se reduce a un número cercano de 40 buques, de los cuales aproximadamente el 70% de ellos son buques tanque. Estos buques se encuentran dedicados al cabotaje nacional y muchos de ellos trabajan para empresas del Estado, como CAMMESA e Y.P.F, por lo que el mantenimiento de esas fuentes de trabajo se encuentra íntimamente ligado al resultado eleccionario del mes de octubre.

Es en este marco, no es difícil analizar que las plazas de buques ocupados en el cabotaje nacional, son finitas. Y que resulta de suma urgencia plantear proyectos que apunten a que Argentina sea parte de un tráfico marítimo regional.

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Sobre este punto, es que los invito a detenernos porque existe un trabajo que se basa en un proyecto de Ley que sería complementario a la norma ya existente 27.419 y el Régimen de Promoción para el Desarrollo del Tráfico Internacional Fluvial y Marítimo que se encuentra plasmado en ese proyecto, y aquí aparece la creación del Registro Internacional de Buques Argentinos (RIBA). También, según pude conocer se impulsa en el ámbito del MERCOSUR, la firma de lo que sería un Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo o, de no ser posible debido a la posición manifesta contraria del Uruguay, se trabajaría en una reedición de un Acuerdo Bilateral con la República Federativa del Brasil.

Ahora bien, ¿qué sé hace para alcanzar ese objetivo? y una respuesta a la consiga sería el anteriormente nombrado proyecto entre los Sindicatos Marítimos y Fluviales en conjunto con la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), que contempla la creación del RIBA, en el cual se establece una serie de beneficios fiscales para las armadoras que se encuentren inscriptas en ese registro. Y según pude conocer mediante diálogo con fuente especializadas del sector, este marco permitiría reducir un 75%, las contribuciones al Régimen Nacional de la Seguridad Social. ”Este procedimiento se implementaría calculando sobre los salarios del personal argentino, enrolados en los buques inscriptos en el RIBA, aplicando igual criterio respecto de las contribuciones al Régimen Nacional de la Seguridad Social a calcularse sobre los Francos Compensatorios devengados por esos embarques; los fletes generados por buques inscriptos en este registro con origen en puertos argentinos y destinos internacionales”, indicó mi fuente especializada al respecto a la vez que detalló que se planea que este tipo de tarea sea considerada exportación de servicios con los consecuentes beneficios. También aparecería aquí la creación del Impuesto al Tonelaje, “que establecería un pago diario en divisa por cada 100 toneladas de registro neto de los buques inscriptos”, detallan fuentes del sector.

Pero la proyección e implementación debe también abarcar a los tripulantes exclusivamente argentinos mediante beneficios impositivos. Se debería colocar rol en una posición mucho más competitiva, a nivel internacional.

Este proyecto que detallo, fue entregado a las autoridades a finales del mes de mayo del año pasado, acompañado de una nota firmada por los representantes de los sindicatos del sector y Marítimo – Fluvial y de la FENA. “Tenemos la palabra empeñada por parte de sectores de gobierno que este proyecto será presentado para su tratamiento parlamentario antes de finalizar el año en curso”, indican voces interesadas en avanzar.

En este marco,  en diversas reuniones mantenidas entre sindicatos y empresas, incluso celebradas en Montevideo a principios de noviembre del 2022. Los diferentes actores que representan a los trabajadores del sector agrupados hoy en la Federación Sindical, Marítima y Fluvial (Fe.Si.Ma.F.), plantearon su postura, que fue acompañada por los representantes del Gobierno Nacional, y que quedó plasmada en una propuesta de Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo, en el acta labrada al finalizar la reunión del SGTN°5. Documento que indica que se considera de fundamental importancia “el poder lograr la firma de dicho acuerdo ya que con ello se lograría potenciar las flotas de los países miembros, generar fuentes de trabajo genuinas y conformar un bloque sólido ante el potencial avance de la Unión Europea en el MERCOSUR”, dice el documento que lleva las firma de los referentes.

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También, en los últimos meses se conoció que la Fe.Si.Ma.F mantuvo diálogo con Sindicatos y Cámaras empresarias del Brasil, con el fin de encarar en forma conjunta el impulso hacia un Acuerdo Multilateral. En tanto, cabe mencionar que Uruguay, al respecto mantiene una postura compleja, ya que es notorio que el país vecino evita desde hace años el tratamiento de un Acuerdo Multilateral.

Un fino trabajo mancomunado con Brasil

Es aquí que ante este panorama con Uruguay y viendo una posible alianza con Brasil para lograr el tan anhelado Acuerdo, es que usando una lógica válida, los referentes sindicales han avanzado en su relacionamiento con Brasil, mediante reunión con el Presidente de la CONTTMAF (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Aéreos) del Brasil, Capitán Carlos Muller, “a fin de coordinar un encuentro en el que participen los Sindicatos y el sector empresario de la Argentina y Brasil en forma conjunta, con el objeto de emitir un documento para elevar a las  Autoridades de ambos países que contenga los lineamientos del Acta de Montevideo para la suscripción de un Acuerdo”, explican al respecto referentes sindicales y  tengo confirmación que en un encuentro realizado en Río de Janeiro, con las partes citadas a la que se sumó una representante de ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), la entidad manifestó su postura alineada del gobierno de Brasil, sobre las cláusulas planteadas que debe contener el Acuerdo.

El resultado de esa reunión fue la “Declaración de Río” en donde las organizaciones representativas de la gente de mar y Armadores de Argentina y Brasil decidieron recomendar a ambos Gobiernos las medidas necesarias a fin de encontrar las soluciones a los problemas que se viven actualmente en el sector, así como estimular el crecimiento regional del transporte marítimo en el MERCOSUR; todo ello en pos de asegurar la eficiencia y regularidad del transporte marítimo ante el escenario geopolítico de inestabilidad. Y es que, es de suma urgencia para que el sector marítimo sobreviva, alcanzar tarifas de flete adecuadas y existe una honda preocupación por el impacto en la actividad económica y el mantenimiento de empleos locales en ambos países.

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El documento presentado a los dos gobiernos estimula la idea de la posibilidad de volver a contar con un Acuerdo Bilateral el que se le ofrecería para su incorporación al resto de los países de la región.

“El proyecto ya está casi concluido, solo falta por parte del sector armatorial ponerse de acuerdo en un par de puntos. Esto implicó un significativo avance en las relaciones de los dos países, luego de que la administración de Bolsonaro diera por finalizado el Acuerdo Bilateral (el 05 de febrero de 2022), pese a que los sectores sindicales y empresariales de ambos países se opusieron a esa barbaridad”, analizan al respecto en off en el sector marítimo fluvial argentino.

El inicio de una nueva relación Argentina – Brasil

Ahora bien, analizando los acontecimientos anteriormente detallados sobre el panorama de relacionamiento de todos los actores interesados en lograr una actualización en la manera de trabajar del sector, es que podemos decir que la situación actual es muy buena y altamente favorable para lograr finalmente la reglamentación de un Acuerdo. Argentina tiene como principal socio comercial a Brasil, seguido de China y los EEUU. Para Brasil somos el tercer socio comercial en importancia luego de China y USA. Evidentemente nuestros comercios en lo que hace a los principales compradores son los mismos.

Con este tipo de Acuerdo, además de reservar el comercio regional para nuestros buques, se abre una puerta para exportar productos a los mismos países compradores. Luego de la caída del Acuerdo Bilateral (iniciado en marzo del 2021) el tráfico de contenedores cayó de 341.000 Teus en 2021 contra 101.000 Teus en 2022, según estadísticas de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) dependiente del Ministerio de Puertos y Aeropuertos de la República Federativa del Brasil. Esto marca a las claras la necesidad que tiene para ambos países el sostenimiento de un Acuerdo de Transporte.

La importancia de la firma de un Acuerdo de Transporte Marítimo entre las dos naciones, nos permitirá la posibilidad de establecer políticas de largo plazo para ambos países garantizando una economía de escala. El mismo traerá aparejado el mantenimiento del “Know How” y entrenamiento de las tripulaciones, el sostenimiento de una “capacidad de carga estratégica” para continuar con la prestación de servicios básicos durante situaciones de crisis, como por ejemplo durante la Pandemia de Covid-19 y  fundamentalmente, la conservación de las divisas al transportar con flota propia, evitando así la importación de servicios, entre otros beneficios.

El arribar a un acuerdo entre ambos países, conservando para cada Estado el tráfico de cabotaje nacional, ayudará en un futuro no muy lejano, a que actuemos como un bloque ante el avance de la Comunidad Europea en el tráfico Regional, impulsará el crecimiento de ambas Marinas Mercantes Nacionales y nos dará soberanía regional en el transporte.

(*) Periodista especializado en comercio exterior. Editor Comexonline.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición octubre 2023. Ingresá aqui.

Los datos surgen del último informe Market Beat Industrial del segundo semestre de 2023, elaborado por el departamento de Investigación de Mercado de Cushman & Wakefield, empresa global de servicios inmobiliarios corporativos.

El estudio detalla que desde el año 2018, «es la primera vez que la superficie entregada sobrepasa la absorción. El ingreso de los nuevos metros al mercado motivó el aumento de la vacancia en 2,9 puntos porcentuales con respecto al primer semestre y se espera que este comportamiento se acentúe significativamente durante los meses por venir«, indican los especialistas.

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Se detalla que «la absorción neta mostró un saldo positivo de 7.935 m2 durante el segundo semestre que, sumados a la superficie que se absorbió durante la primera parte del año, dieron como resultado una absorción neta acumulada anual de 81.039 m2».

“Aún quedan en construcción aproximadamente 200.000 m2 que se espera que se entreguen a fines de 2024. Muchas de las obras en construcción entrarán al mercado prealquiladas, como sucedió en este período, mientras que muchas otras quedarán vacantes, impactando en la oferta y generando una posible baja en los precios pedidos promedio del mercado de centros logísticos Premium”, comenta Carolina Wundes, coordinadora del Investigación de mercado de la empresa.

El informe explica que este flujo constante de proyectos finalizados, con su impacto en la vacancia, «pone de relieve los desafíos y las oportunidades en un mercado de centros logísticos que evoluciona manteniendo un equilibrio entre la oferta y la demanda», acción  clave para todos los actores involucrados en este sector.            

A la vez que ejemplifica que, a diferencia de los últimos períodos, «la zona con mayor concentración de demanda fue Zona Sur, con 62.549 m2 tomados y solamente 16.430 m2 liberados, lo que representó un saldo de absorción neta de 46.110 m2», se indica y agregan  que la situación, se debió principalmente, a la falta de disponibilidad de metros en otros submercados y al ingreso de nuevos desarrollos prealquilados. Las principales absorciones provinieron de empresas dedicadas al comercio electrónico.

 Precios de alquiler y la vacancia

Según el informe, con respecto a la tasa de vacancia, «se observó una reversión en la tendencia: pasó de 2,8 % durante la primera mitad del año a 5,7 % en diciembre. La suba más importante se registró en Zona Oeste, debido al ingreso de nuevos proyectos que aún no se ocuparon», explican sobre el tema.

“El precio promedio pedido en el mercado de centros logísticos continúa aumentando. El alquiler mensual promedio llegó a USD BNA 7,7/m², casi un 7 % por encima en la comparación semestral. Como consecuencia de los nuevos ingresos, se espera que los valores eventualmente  comiencen a descender” comentó Santiago Isern, bróker senior del área industrial de Cushman & Wakefield.

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Por: Laura Renovales (*)

La gestión del clima en una empresa es un proceso que consta de varios componentes y diferentes etapas. Sin embargo, uno de los errores más habituales es pensar que basta con realizar una encuesta. La encuesta es importante y es necesaria, pero no podemos quedarnos ahí. Antes de encarar su elaboración e implementación, debemos tomar el compromiso de gestionar en función de los resultados que se obtengan.

¿Por qué? Porque la realización de la encuesta genera una expectativa entre los empleados. O, más precisamente, una doble expectativa. En primer lugar, quien responde espera saber luego cuáles fueron los resultados. Por otra parte, supone que de acuerdo a los datos que surjan, se tomarán medidas para mejorar la situación.

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Es por eso que debemos descartar de plano la idea de hacer la encuesta “a ver cómo nos va” y en función de eso decidir si se comunican los resultados y se traza una estrategia, o si simplemente se registran y se archivan. Lejos de eso, lo que debe haber es una decisión previa de recorrer el camino hasta el final. Y en esa decisión, para garantizar que efectivamente se cumpla, debe estar involucrada no solo el área de Recursos Humanos, sino también la dirección de la organización.

Generar confianza

Existe además una gestión previa, y está relacionada con la confianza. Hay organizaciones en las que no hay una cultura de confianza, y entonces la gente tiene miedo a opinar, miedo a que eventualmente se tomen represalias. Muchas veces esto está vinculado a malas experiencias anteriores, donde por errores en el diseño o en la implementación de la encuesta no se mantuvo el anonimato y se supo quién había dado determinadas respuestas.

También, como ya se mencionó, esto puede suceder por haber respondido preguntas y no haber vuelto a tener noticias ni ninguna devolución, lo cual va generando entre los empleados la idea de que las encuestas no son útiles, no llevan a ninguna parte.

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Aquí entra en juego la importancia de explicar por qué y para qué la organización decide poner en marcha una encuesta, comprometerse a que se van a comunicar los resultados y se va a trabajar en conjunto de acuerdo a esos resultados. Podemos decir entonces que la encuesta es una foto, pero no hay que quedarse en esa foto, ya que gestionar el clima implica proyectar la película completa, lo cual debe contemplar indefectiblemente un plan de acción posterior.

Otra cosa que sucede en muchas ocasiones es que las organizaciones abordan el tema de los resultados de clima poniendo el foco en aquello que da muy mal, y la verdad es que el foco hay que ponerlo en aquello que tiene que ver con nuestros desafíos estratégicos. No es que vaya el clima por un lado y la gente feliz, y el negocio por el otro. Al contrario: se trata de ver cómo la gestión del clima sirve precisamente para subir a cada uno de los colaboradores y que puedan dar lo mejor de sí, contribuyendo de esa manera a lograr los objetivos de negocio. 

(*) Consultora de Whalecom.

Por: Ramón García (*)

En los últimos años, tanto la distribución urbana de mercancías (DUM) como su gestión se han convertido en uno de los grandes retos de las ciudades, no solo en el ámbito urbanístico, sino en el legislativo.

El auge de los eCommerce y servicios de entrega exprés han hecho que incremente exponencialmente el transporte de mercancías, algo que, unido a los flujos logísticos de la hostelería, hace que se alcancen seis entregas diarias por establecimiento y, en consecuencia, se genere una congestión urbana.

En otras palabras: las entregas urbanas están impactando de forma histórica en la calidad de vida de los ciudadanos, el medio ambiente y en la economía en general.

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El peso del tráfico generado por el transporte profesional: protagonista en los debates políticos

Uno de los puntos más relevantes a tener en cuenta es el importante cambio que han experimentado los hábitos de consumo. Nuestro comportamiento como consumidores indica que cada vez son más las personas que prefieren la entrega a domicilio por encima de la entrega en centros de conveniencia. En España, según varios estudios, cerca del 90% de los pedidos online se entregan en los hogares, algo que, inevitablemente, genera congestiones de tráfico, contaminación acústica y emisiones de gases de efecto invernadero en áreas urbanas.

Como consecuencia, la actual situación de las ciudades se ha convertido en uno de los principales focos del debate social, político y económico. No hay duda de que el peso del tráfico generado por el transporte profesional es cada vez más protagonista. De hecho, según un estudio elaborado por Alliance for Logistics Innovation by Collaboration en Europa, el transporte urbano de mercancías supone entre el 15% y el 20% del tráfico en las ciudades, siendo responsable del 25% de las emisiones de CO2, el 30% de NOx y el 50% de las partículas emitidas a la atmósfera.

Este tipo de cifras son las que están impulsado los nuevos marcos regulatorios en España –como las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)-, que buscan reducir lo máximo posible la presencia del tráfico rodado en los entornos urbanos. Sin embargo, las ZBE nos posicionan en un doble cambio de paradigma: la sostenibilidad se ha convertido en una absoluta prioridad, pero la mayoría de consumidores –educados en la inmediatez- no está dispuesta a esperar más en las entregas a cambio de cuidar su entorno.

Mientras el 70% de los compradores online está dispuesto a pagar más por envíos sostenibles, las estadísticas señalan el importante desafío oculto de esta nueva forma de ver al sector, consecuencia de la estandarización de los envíos sin coste: la logística inversa. De esta forma, de cara a 2025, se produciría un aumento de cerca del 3% en el volumen de devoluciones a nivel mundial, y del 1,7% en Europa.

Ante esta situación, una de las soluciones capaces de aliviar algunos de los desafíos a los que hace frente el transporte urbano es la implantación de nuevos modelos de distribución urbana basados en la utilización de “microhubs”, que funcionan como instalaciones logísticas que recogen bienes en una ubicación cercana al punto de entrega final.

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Los microhubs no solo pueden optimizar las operaciones logísticas al permitir que los establecimientos y consumidores puedan ser atendidos de forma más rápida, sino que también reducen el tráfico de forma significativa a través de modos de transporte ligeros y sostenibles.  Asimismo, mediante la utilización de estas plataformas de gestión centralizadas, se puede equilibrar la demanda, aumentando la eficiencia logística de este último eslabón de la cadena de suministro. No obstante, es importante tener en cuenta que la principal razón del éxito de esta solución es, a su vez, su principal desafío, ya que para su correcta implementación es clave disponer de un modelo de gobernanza de la red de microhubs que recoja las reglas para que el resultado de la colaboración entre los agentes implicados sea exitoso.

¿Cuáles son las ubicaciones adecuadas para que los microhubs urbanos sean rentables y sostenibles?

Con el objetivo de lograr llegar a una solución con la que conseguir la implicación y la aceptación de todos los agentes involucrados, se puso en marcha en 2019 una nueva iniciativa, bautizada con el nombre de “Microhubs 4.0: distribución urbana de mercancías conectada, interoperable, colaborativa y sostenible”. Dicha iniciativa, en la que CEL participa, realizó como punto de partida un estudio cualitativo, con el apoyo del Ayuntamiento de Madrid (Mares) y la participación de los principales agentes representativos.

Tras extraer las conclusiones del estudio preliminar y con la financiación del programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI) del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, el clúster CITET lideró el consorcio formado por el Centro Español de Logística (CEL), Piperlab, NTT Data y Mensos. Cuenta con la participación de más de treinta entidades colaboradoras, como el Ayuntamiento de Madrid, empresas de referencia en la distribución de paquetería y HORECA, o asociaciones de distribuidores y vecinos.

El objetivo principal de dicha iniciativa es proponer y validar un modelo de gestión y operación, así como identificar cuáles son las ubicaciones adecuadas para que los microhubs urbanos en la ciudad de Madrid puedan ser rentables y sostenibles. Asimismo, se persigue el incentivo de las empresas cargadoras y transportistas a su uso de manera habitual, fomentando una distribución urbana más sostenible y eficiente.

Como resultado, la propuesta se ha basado en el planteamiento de la creación de una red coordinada de microhubs, con un modelo de operación estandarizado y gestionado de forma independiente a los transportistas y operadores de entrada y salida, así como con un dimensionamiento óptimo en cuanto a ubicación y número (14 para B2C y 16 para B2B). Se propone poner a disposición de los usuarios una plataforma que favorezca la interoperabilidad entre éstos y que, asimismo, permita optimizar los flujos de entrada a la ciudad.

Ahora la iniciativa se encuentra en su segunda fase, también financiada por el programa de AEI’s del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Con un nuevo consorcio liderado por CITET -con la participación del Centro Español de Logística (CEL), Piperlab, Amipem y Citylogin- y que ha sido nombrado MICROHUBS 4.0 STG2, el objetivo principal es seguir avanzando mediante el estudio, propuesta y desarrollo de los componentes tecnológicos que formarán parte de la plataforma orquestadora del gestor de la red y de los microhubs.

Su tecnología está basada en IA e interconexión, mediante la plataforma “Standtrack” que gestiona el estándar para la trazabilidad e identificación de bultos con el fin de favorecer la interoperabilidad entre operadores de transporte y testear su viabilidad mediante un piloto real en un entorno controlado.

 La logística puede encontrar en los microhubs una triple solución

Este nuevo modelo de distribución pone de manifiesto que el progreso, la innovación y la colaboración público-privada deben ser puestos al servicio del proceso de transformación al que están siendo sometidas las ciudades.

Mediante este planteamiento disruptivo, la logística podría encontrar en los microhubs una triple solución: mantener los servicios y la calidad exigida en la distribución; acabar con la congestión y su impacto medioambiental; y cubrir la necesidad de asegurar la rentabilidad y sostenibilidad de todos los actores que intervienen en el proceso.

No obstante, como ya han mostrado algunos de los resultados obtenidos, la única forma de asegurar la continuidad y viabilidad de este tipo de soluciones es mediante la escucha y la colaboración entre todas las partes implicadas. Solo así se podrán alcanzar los acuerdos necesarios para que, posteriormente, se produzcan las modificaciones urbanísticas y legislativas adecuadas para incentivar a las empresas implicadas en la distribución urbana de mercancías y que éstas utilicen de forma habitual este tipo de infraestructuras.

Los avances que han tenido lugar en los últimos años han demostrado que con transparencia, innovación y colaboración es posible alcanzar un futuro verde en el que la logística sea capaz de adaptarse a los requerimientos medioambientales, sociales y económicos. Es el momento de avanzar juntos para conseguir dar forma a la distribución urbana de mercancías del mañana. Entre todos podemos construir un nuevo modelo de ciudad y adaptarlo a las necesidades del sector de la logística

(*)Director general del Centro Español de Logística.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición noviembre 2023. Ingresá aqui.