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9 de octubre del 2020

ARLOG anuncia nuevo encuentro de capacitación

 |   9 de octubre del 2020

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Dentro de su renovado y adaptado ciclos de desayunos la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) invita a un webinar libre y gratuito enfocado en la “Integración Logística: conectividad mediante vías navegables”.

 

La conectividad es fundamental para el desarrollo del país. Nuestra plataforma de conexión tiene un fuerte sustento en el transporte automotor carretero, pero cuando se analizan de cerca otros modos encontramos que el 75% de las ventas al exterior utilizan hidrovía. En este contexto donde la competitividad global es fundamental para mantenernos en carrera, es importante conocer los aspectos claves de este modo de transporte y los cambios que se nos avecinan en este tema

Para entender los cambios y los nuevos patrones de comportamiento, ARLOG invita a participar de este webinar libre y gratuito, en donde los especialistas del sector compartirán su mirada en estos temas y ayudarán a clarificar las prioridades en la que el sector logístico debe trabajar para consolidar e integrar este modo de transporte, clave para la competitividad del sector agroexportador.

Expondrán:

Luis Palacios. Director Industrial, Innovación y Desarrollo Tecnológico de Molinos Rio de la Plata y Molinos Agro.

Gustavo Muller. Director de Infraestructura en Puerto Asís Investments.

Moderador: Alejandro Leiras. Director de Capacitación e Investigación de ARLOG.

Inscríbase:

https://us02web.zoom.us/webinar/register/8316019387619/WN_bVxScWfvSe-xnvrmhERXkA?utm_source=perfit&utm_medium=email&utm_campaign=Desayuno%20Octubre

Luego de la inscripción, recibirá un correo electrónico de confirmación con información para unirse al seminario web. El evento se llevará a cabo por zoom y por el canal de Youtube de ARLOG en simultáneo.

Más noticias
24 de septiembre del 2021

La cantidad total de metros cuadrados cubiertos utilizados para el desarrollo de las actividades del sector logístico en Argentina se incrementó 4,8% en 2020 respecto de lo registrado en 2019, según se desprende del Informe Anual de Operadores Logísticos 2020, elaborado por CEDOL sobre la base de las principales empresas del sector en el país.

Según el relevamiento, que incluyó a más de 30 compañías de referencia para la industria, la superficie empleada en el último año alcanzó un total de 2.722.000mcubiertos, correspondientes a superficies propias, alquiladas, tercerizadas y destinadas a operaciones de índole nacional. Este número representa el valor más alto en los últimos 15 años, inclusive por encima de los metros cuadrados registrados como récord en 2018.

“El crecimiento que venimos teniendo en cuanto a superficie ocupada habla también de lo mucho que viene creciendo el sector de la logística en los últimos años para dar respuesta a la demanda del sector productivo y de consumo en el país”, destacó Hernán Sánchez, presidente de CEDOL y añadió que  “La pandemia reveló la importancia que posee nuestra actividad y lo imprescindible que resulta ser nuestro trabajo; además visibilizó las inversiones que hemos hecho históricamente en el sector logístico para estar preparados cuando la sociedad lo requiere”, analiza el ejecutivo.

Con respecto a las futuras inversiones que prioriza realizar el sector logístico, 8 de cada 10 empresas encuestadas contestaron que estiman destinar los fondos para distintas áreas del negocio, incluyendo depósitos y racks.

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21 de septiembre del 2021

Trenes Argentinos Cargas (TAC), informó que el resultado del desarrollo de accesos a plantas de acopio para la incorporación del ferrocarril a la matriz productiva rural y los acuerdos comerciales con las empresas privadas, permitieron que durante agosto se haya llegado a un crecimiento interanual de productos agrícolas del 26% y de un 46% en comparación al 2020 y 2019 respectivamente. “En línea con los objetivos del Ministerio de Transporte de la Nación de reducir los costos logísticos y beneficiar a las economías regionales”, se indicó oficialmente. 

Puntualmente, en la línea San Martín más de la mitad de las toneladas de granos despachadas en agosto se alcanzaron por el transporte compartido que se realiza con la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA). En tanto que la línea Belgrano llegó a un nuevo récord mensual de carga favorecido por la habilitación de ocho nuevos desvíos ferroviarios apostados en la traza cerealera que pasa por las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. 

En cuanto a los áridos, categoría que incluye piedra partida, carbón de coque, clinker y arena entre otros, tuvo un crecimiento mensual interanual del 67% respecto a 2020 y consolidó un nuevo récord desde la conformación de TAC en 2013. En este punto se destacaron las cargas provenientes de Cuyo que se duplicaron con la incorporación de nuevos destinos como los de las localidades cordobesas de Villa Valeria, Cucha Cucha y Tosquita. También en áridos, la línea mesopotámica se destacó por un incremento del 55% respecto a 2019 en la comparación interanual para agosto.

Asimismo, durante el mes pasado también se destacó la reactivación, luego de ocho años, del transporte de productos industriales desde la Zona de Actividad Logística (ZAL) en Villa Mercedes, San Luis con destino a Buenos Aires, con una proyección de 60 vagones mensuales.

Durante la puesta en marcha de este nuevo punto, el presidente de TAC, Daniel Vispo destacó: “Estamos cumpliendo con la orden concreta del ministro de Transporte, Alexis Guerrera de poner en valor las economías regionales, para lo cual el ferrocarril es un actor principal de la logística argentina” y agregó: “Estamos muy contentos de haber logrado este acuerdo tan rápido con San Luis, como también agradecidos a que la ZAL apueste a nosotros como proveedor de logística”.

Respecto a los productos de consumo se logró un incremento del 21% respecto a 2020 y 117% comparado a 2019 traccionados por el aumento del transporte de cemento, cerámicos y bebidas y por nuevos flujos de carga que se incorporaron como es el caso del azúcar desde Tucumán a Buenos Aires.

En este marco se puede indicar que durante los primeros ochos meses del año Trenes Argentinos Cargas despachó un total de 5.230.619 toneladas versus las 4.095.983 de 2020 y las 3.293.844 de 2019; lo que se traduce en un incremento porcentual del 28 y 59 por ciento respectivamente.

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28 de mayo del 2021

Las empresas cada vez se vuelven más conscientes y responsables frente a una demanda social que exige la medición del impacto de los negocios como una de las principales tendencias a nivel mundial.

Las operaciones logísticas producen hasta un 75% de la huella de carbono de las empresas. La logística verde es la que involucra el desarrollo de estrategias para minimizar el impacto ambiental dentro de un proceso o actividad logística.

La adaptación al cambio climático en las cadenas productivas, impulsar sistemas de abastecimiento, distribución y logística sustentables es clave para el mundo que se viene. Alejo Puentes García, Jefe de Desarrollo de HOP explica: Prestamos nuestros servicios teniendo como foco también la reducción del impacto ambiental, entregando en los puntos de distribución los paquetes una vez al día. Hacemos más eficiente nuestro proceso ya que trabajamos con un sistema Cross Docking, que opera durante la madrugada para poder eficientizar los tiempos y asegurar las entregas en menos de 24 horas, realizando una división de los paquetes por zona de distribución una sola vez al día. Por otro lado, el usuario elige puntos cercanos para realizar el pick up. De esta manera se reducción de CO2y por ende la emisión de gases en las dos vías: entrega y recogida”.

Existen diferentes formas de implementar logística verde o logistica inversa. Una de ellas es a través de la reducción de uso de vehículos y cantidad de viajes realizados en una jornada. Esto se traduce en reducción de CO2, gasolina, desgaste de los neumáticos.

Por su parte Gabriel Garcia, Director de Operaciones de Celsur Logística, explica: “El término de logística inversa  es estructural desde el momento del diseño de las operaciones. Básicamente a través de ella se busca responder a dos pilares fundamentales que son: la estructura de costos donde se aprovecha ese universo de viajes sin retorno para maximizar la rentabilidad al nivel de utilización de las rutas y el no menos importante que es la implementación de procesos de sustentabilidad en la operación”, y añade que lo relacionado a la “reutilización o búsqueda de segundo o tercer uso alternativos de packaging y embalajes primarios y segundarios, están fuertemente vinculados a la estructura o diseño de una buena logística interna”.

La tecnología y la estrategia continúan aportando una gran cantidad de nuevas capacidades a la industria de la logística del comercio electrónico. La implementación de una logística verde no tiene beneficios solo “ecológicos”, sino que, al administrar de mejor manera los recursos, se obtiene un ahorro e incluso ganancia de la posible reutilización de materiales y mercancías, lo que se traduce en mejores tarifas para el usuario que ahorra no solo dinero sino además tiempo, yendo a retirar el paquete en el momento que le conviene a partir de las 24horas que fue despachado.

“Bajo la forma de trabajo cross docking, el producto se distribuye directamente al usuario sin pasar por un periodo de almacenamiento en el depósito, fomentando además de los beneficios que ya mencioné un ahorro de costos y la reducción de los tiempos de entrega. Esto no solo contribuye a optimizar los procesos de logística, sino también a incrementar la satisfacción de los usuarios, generando valor a las tiendas online, a los comercios que forman parte de la red de puntos y al consumidor final desde el servicio que prestamos”, detalla Puentes García.

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7 de julio del 2021

Por: Federico Laborde (*)

TCA opera las terminales de carga de los mayores aeropuertos internacionales de la República Argentina. En el interior de las bodegas fiscales que gestiona se manipula, estiba y se coloca a disposición de sus destinatarios finales, la totalidad de mercadería que ingresa y egresa del país por vía aérea internacional. La terminal tiene su  oficina central en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, y cuenta con sedes en Aeroparque, Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Tucumán.

Fue marzo de 2020, cuando se impuso un escenario impensado y se declaró la pandemia por COVID-19, desafiando al equipo humano de TCA a enfrentar un suceso tan novedoso como inesperado. Se presentó en ese momento la complejidad de equilibrar las tensiones e incertidumbres manifestadas por los trabajadores, con la necesidad de gestionar una compañía que opera las 24 horas los 365 días del año, y cuyo rol, podría resultar clave para enfrentar la pandemia. La situación se transformó en un reto inédito para el equipo en su totalidad.

Aplicando medidas tendientes a compensar la necesidad operativa con el cumplimiento de protocolos sanitarios, se pudo continuar ejerciendo el rol en la importación y exportación de mercaderías por vía aérea. En  este contexto es que el equipo de trabajo tuvo el inmenso orgullo de participar en diversas actividades vinculadas con el combate de la pandemia. Dotaciones acordes adecuadas al grupo etario, a su ubicación geográfica, al volumen operativo, dotaciones de back-up que debieron intervenir raudamente cuando algún equipo de trabajo debió ser reemplazado por la situación pandémica, son claros ejemplos de dichas medidas.

Se participó activamente en iniciativas tan relevantes como el Operativo Shanghai, facilitando la llegada de diversos insumos sanitarios al país al comienzo de la pandemia, como también en la exportación de antígenos para la fabricación de las vacunas contra el COVID 19. Y en la importación de vacunas que luego serían aplicadas a la ciudadanía o incluso de principios activos que luego se transformarían en vacunas destinadas a mitigar los impactos de la enfermedad.

Estas resultaron operaciones logísticas complejas, signadas por la urgencia y la importancia, que afortunadamente se pudieron llevar a cabo adecuadamente. Es indescriptible el orgullo que siente el equipo de trabajo al saber que aportó su granito de arena en cada insumo entregado a su destinatario final, en cada vacuna aplicada a un ciudadano. El trabajo que se realiza diariamente al interior de las bodegas, en un contexto tan complejo como dinámico, se apalancó mayormente en la dimensión social del mismo.

Asimismo fue cedido a Cruz Roja Argentina un espacio de 900 metros cuadrados, desde el cual dicha organización coordina su operación logística para todo el país.

Del mismo modo, la compañía suscribió convenios tendientes a bonificar los costos inherentes a la operación de las cargas sanitarias vinculadas al COVID 19, en las cuales estuvieran involucrados el Ministerio de Salud de la Nación, al Ministerio de Salud de la provincia de Buenos Aires, el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Nación, entre otros.

Cabe destacar que ninguna de estas iniciativas hubiera sido posible sin la inestimable interacción con diversos stakeholders.

En el rol de auxiliar aduanero que posee la unidad de negocios, por administrar las bodegas fiscales situadas en zona primaria aduanera, contribuir con la Dirección General de Aduanas en la coordinación de cada operativo, constituye el deber ser principal de la compañía.

Asimismo, al encontrarse la terminal dentro del espacio aeroportuario, interactuar con la Policía de Seguridad Aeroportuaria en aquello que fuera materia de su competencia, resulta fundamental. En idéntica situación, por encontrarse enmarcada la actividad por un contrato de concesión, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, y desarrolla un rol clave en esta interlocución multisectorial.

Tampoco puede soslayarse la interacción con las diversas compañías aéreas y en particular con Aerolíneas Argentina, encargada de la mayoría de los operativos vinculados al ingreso de insumos sanitarios, como con diversos agentes de carga, importadores y exportadores.

También coordinar con las distintas empresas de handling y en particular con Intercargo, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, las cuestiones tendientes al ingreso y egreso de la carga proveniente de la pista, ha resultado clave en el desarrollo de las actividades de la compañía. Párrafo aparte merece el trabajo conjunto de Intercargo y TCA en la construcción y operación de los “cool dollies”, dispositivos que permiten asegurar la temperatura de la carga una vez egresada del avión y con antelación al ingreso a las cámaras de frío de las bodegas fiscales, como asimismo luego de salir de las bodegas refrigeradas y con anterioridad a su inserción a la aeronave y cuya utilización resulta novedosa en América Latina

Además, muchos de estos organismos sumados al Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA),  dependiente del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación y al Centro de Despachantes de Aduana (CDA), integran la Mesa de Colaboración COVID, un espacio en el cual se construyeron colectivamente las diez reglas de convivencia sanitarias que debe respetar la población que a diario desempeña tareas al interior de las bodegas fiscales.

Para concluir se debe destacar que lejos de terminar, el desafío en TCA continúa día a día. Con el orgullo que implica ser parte de este ecosistema, se trabajará para profundizar el camino oportunamente iniciado: potenciar valores tales como el diálogo y la transparencia, mejorar la infraestructura existente, optimizar procesos operativos,  maximizar la seguridad y procurar generar nuevos mecanismos que faciliten la operatoria de cada uno de los clientes, para poder generar a éstos una experiencia acorde a los más altos estándares internacionales. Esto es TCA. Logística por y para la gente.

(*) Gerente General de TCA.

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamérica edición julio 2021. Ingresá aqui.

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11 de noviembre del 2021

Por: Miguel Ángel Bosio Valdivia (*)

La cadena de suministro es entendida como el conjunto de actividades desarrolladas en una empresa con el objetivo final de entregar un producto/servicio a un usuario, quien a cambio de ello pagará un precio estrictamente relacionado con el valor identificado para dicho producto/servicio. Los primeros procesos que dan lugar a la creación del producto están ubicados en una primera fase de la cadena de suministro denominada Logística de Aprovisionamiento, y es usual identificar en ella, entre otras actividades:

  • Planeamiento y control de la producción.
  • Toma de inventarios de materias primas e insumos.
  • Compras de materias primas e insumos.
  • Gestión de almacenes de materias primas e insumos.
  • Fabricación directa o tercerizada (acopio o maquila).
  • Localización y disposición de planta.
  • Gestión de almacenes de productos en proceso y terminados.
  • Gestión de personal de producción.
  • Seguridad e higiene industrial.
  • Envases y embalajes.

Cada una de estas actividades genéricas puede incluir subactividades. Por ejemplo, la gestión de almacenes de materias primas e insumos, o de productos en proceso o terminados, incluye las subactividades de estandarización, homologación y catalogación, con el fin de tener productos clasificados por igualdad de características y codificados convenientemente. La gestión de personal de producción incluye las subactividades de reclutamiento, selección y desarrollo, con el fin de tener trabajadores idóneos para los procesos industriales de la empresa.

Por lo general, los expertos en esta primera fase de la cadena de suministro suelen manejar toda esta fase como si fuera una cadena de suministro completa, con sus objetivos y KPI particulares, lo cual permite el control eficiente. Sin embargo, en la visión general de la compañía es imprescindible considerar que este producto, creado en la fase de Logística de Aprovisionamiento, debe ser entregado a un cliente con el fin de cerrar el círculo del negocio, y es este deseo el que mueve a la compañía involucrarse en la segunda fase de la cadena de suministro total denominada Logística de Comercialización.

Para el desarrollo de la segunda fase, el cliente debe haber sido plenamente identificado incluso desde antes de iniciar la cadena de suministro en su primera fase, a fin de que sea justamente en esta fase en la que se le dé al producto los atributos que el cliente espera. Este cliente identificado puede dar lugar a logísticas de comercialización exclusivas (con pocos canales de distribución comercial), selectivas (con cantidad mediana de canales de distribución comercial) y masivas (con cantidad muy amplia de canales de comercialización que incluso pueden llevar al cliente a encontrar el producto en todos los lugares donde se encuentre). En esta fase de la cadena de suministro podemos identificar, entre otras, algunas actividades como:

  • Identificación de los tipos de comercialización a desarrollar: exclusiva, selectiva y masiva.
  • Identificación de la cantidad de centros de distribución necesarios.
  • Desarrollo de centros de distribución (propios y a través de terceros).
  • Gestión de transporte.
  • Gestión de almacenes de productos terminados.
  • Embalaje y unitarización.
  • Manejo de transporte especial (refrigeración, climatización, etc.)
  • Gestión de cuadrillas especializadas.
  • Normatividad de las plazas a cubrir.

La fase de Logística de Comercialización constituye el punto crucial del negocio en el que finalmente se logra la aceptación del producto por parte del cliente final, y brinda la posibilidad de que se generen nuevamente pedidos a la empresa por el mismo producto ya consumido, es decir un nuevo bucle de cadena de suministro repetitiva con las mismas fases descritas a este momento. El objetivo empresarial es tratar de generar infinitos bucles a través del tiempo que permitan a la empresa subsistir y seguir rentabilizando.

A este momento tenemos una cadena de suministro total de una empresa basada en dos fases: aprovisionamiento y comercialización. Sin embargo, en un mundo cada vez más global, las productividades logradas en aprovisionamiento y las rentabilidades en comercialización por número de unidades vendidas cada vez en mayor cantidad y a mejor precio, obedecen a una visión de negocio que no solo implica mirar dentro de su mismo país, sino de involucrar otros países que puedan constituirse en buenos proveedores para el aprovisionamiento o buenos clientes para la comercialización. La internacionalización de actividades es cada vez mayor en las empresas; esto da lugar inevitablemente a un manejo muy particular de actividades integradas propias de una tercera fase en la cadena de suministro denominada Logística Internacional. En esta fase, entre otras, podemos encontrar las siguientes actividades:

  • Transporte internacional (marítimo, aéreo, ferroviario o rodoviario).
  • Gestión de almacenes aduaneros.
  • Gestión de terminales de contenedores vacíos.
  • Gestión de depósitos aduaneros autorizados.
  • Gestión de envases, embalajes y unitarizaciones.
  • Operaciones de preembarque marítimo y aéreas.
  • Normatividad de importaciones y exportaciones.
  • Manejo de agentes de carga internacional.
  • Manejo de agentes de aduanas.
  • Gestión aduanera antes SUNAT.

Esta concepción de la cadena de suministro total como la interrelación integrada de las tres fases mencionadas, facilita el control e identificación de puntos críticos que no permiten muchas veces obtener la rentabilidad perseguida por la empresa. Cada negocio lleva a concebir inevitablemente un sistema en el que se presentan las tres fases mencionadas, sean hechas de manera directa o en outsourcing; y, este sistema está conformado por actividades totalmente enlazadas una a otra. Un ejemplo simple y claro de este panorama lo tenemos cuando en pleno desarrollo de logística de comercialización se estiba en transporte una caja de un producto determinado, lo de arriba hacia abajo, en razón a que tal vez durante la logística de aprovisionamiento no se colocó una etiqueta conveniente que permita el reconocimiento del modo de estiba, o durante la logística internacional se extrajo la etiqueta puesta con el fin de desarrollar algún trámite aduanero. La integración de la información y de los procesos durante todas las actividades de las tres fases de la cadena de suministro total, da lugar al éxito de toda la cadena. Tendremos, entonces, KPI para cada fase logística y para la cadena total de suministro. El objetivo de la gestión será lograr que los KPI de toda la cadena se muestren óptimos, no solo los de las fases parciales.

Por otro lado, en la actualidad mucho se habla de sostenibilidad, considerada como el esfuerzo por optimizar las actividades de la empresa en lo económico, social y ambiental. En el mundo logístico existe el manejo de Sustainable Supply Chain (cadena de suministro sostenible). Se habla de Living Supply Chain Management (gestión de la cadena de suministro viva), con prioridad en el manejo del factor humano involucrado en la cadena de suministro. Y, entre muchas otras tendencias actuales, cobra importancia la Circular Supply Chain Management (gestión de la cadena de suministro circular), que pretende ver la cadena de suministro desde una perspectiva de la Economía Circular.

La noción de Economía Circular ha ganado una atención considerable entre investigadores, profesionales y legisladores debido a la enorme generación de residuos en todas las fases del ciclo de vida de un producto. Actúa como solución alternativa al modelo económico lineal dominante de producción y consumo. (Lahane et al., 2020). Una economía circular describe un sistema económico que se basa en modelos de negocio que reemplazan el concepto de “final de la vida útil” por la reducción, reutilización, reciclado y recuperación de materiales en los procesos de producción, distribución y consumo (Kirchherr et al., 2017). Y, hay estudios en los que se defiende la vinculación de los conceptos de “gestión de la cadena de suministro” y “economía circular” en uno nuevo denominado “gestión de la cadena de abastecimiento circular” (circular supply chain management, CSCM) (De Angelis et al., 2018).  (Lahane et al., 2020).

Según González-Sánchez et al. (2020), Pearce y Turner han sido los autores que acuñaron por primera vez el término Economía Circular principios de la década de 1990, como una necesidad de conciliar economía y medio ambiente.  Para ellos, mientras la economía lineal clásica se basa en la fabricación de productos de corta duración, obsolescencia planificada, economías de escala y la consiguiente demanda creciente de nuevos productos por parte de los consumidores; la economía circular se centra en cómo evitar, minimizar, restaurar y / o compensar a las partes interesadas. Para ello, la economía circular tiene dos pilares principales: (i) ampliar la durabilidad de los productos o aumentar la cantidad de ciclos de refabricación, reparación, renovación y reciclaje; (ii) extender el período de tiempo durante el cual los materiales se mantienen en utilización.

En la línea de lo planteado, el reto actual de las empresas debe ser el buscar constantemente materias primas que sean capaces de convertirse en productos terminados, pero que al término de la cadena de suministro total, luego de ser convertido en desechos, estos puedan reciclarse y convertirse nuevamente en materia prima de segundo orden, para ser insertada en nuevo bucle de cadena de suministro total; el objetivo debería ser contar con una materia prima que soporte muchos bucles de “reciclaje-reconversión-materia prima de próximo orden”. El éxito empresarial deberá estar medido, entonces, por la cantidad de veces que dicha materia prima soporte poder ser nuevamente reinsertada. Finalmente, cuando el desecho del último bucle sea imposible de reconvertirlo debido a su agotamiento en propiedades, será recién denominado desecho final, y el éxito del negocio será poder controlar que dicho último desecho pueda volver a la naturaleza para su regeneración en el menor tiempo posible. Las operaciones de “reciclaje” y “regeneración” son las bases de la denominada Economía Circular.

Para lograr excelentes indicadores en el proceso de “regeneración” habrá necesidad de dinamizar el trabajo de, por ejemplo, químicos y profesionales de la naturaleza, quienes deberán estar a la búsqueda constante de materias primas que permitan mayores bucles de utilización y reutilización, con menores tiempos de regeneración.

Volviendo a las actividades de una cadena de suministro, cada actor ocasiona desechos. Los agentes de logística inversa tendrán la enorme misión de reciclar dichos desechos para llevarlos a la industria de reconversión con la misión de volver a emplear los productos reconvertidos, cuantas veces sea necesario, hasta que el último desecho deba recogerse y llevarse a la industria del desecho final para planificar la regeneración en la misma naturaleza.

De este último párrafo podemos concluir que, hay muchas oportunidades de negocios que se irán abriendo para la logística inversa de reciclaje en cada una de las actividades mencionadas en las tres fases logísticas de la cadena de suministro total. Y dicho recojo, enmarcado en la RESTAURACIÓN que busca la economía circular, se tendrá que hacer cuantas veces sea necesario hasta tener un último recojo del real desecho; este deberá ser llevado a las industrias que se dediquen a lo que en economía circular se conoce como REGENERACIÓN.

Estamos asistiendo entonces a la generación de nuevos eslabones en la cadena de suministro, lo cual se puede ver también como nuevas fuentes de futuros negocios, vinculados con la circularidad de las actividades propias de la cadena de suministro.  Lo que antes era simple desecho, hoy puede ser la fuente de una nueva cadena de suministro.

Fuentes citadas:

De Angelis, R., Howard, M., & Miemczyk, J. (2018). Supply chain management and the circular economy: towards the circular supply chain. Production Planning and Control, 29(6), 425–437. https://doi.org/10.1080/09537287.2018.1449244

González-Sánchez, R., Settembre-Blundo, D., Ferrari, A. M. & García-Muiña, F. E. (2020). Main dimensions in the building of the circular supply chain: a literature review. Sustainability12(6)2459, 1-25. https://doi.org/10.3390/su12062459

Kirchherr, J., Reike, D., & Hekkert, M. (2017). Conceptualizing the circular economy: an analysis of 114 definitions. Resources, Conservation and Recycling, 127, 221–232. https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2017.09.005

Lahane, S., Kant, R. & Shankar, R. (2020). Circular supply chain management: a state-of-art review and future opportunities. Journal of Cleaner Production, 258(2020) 120859, 1-17. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.120859

(*) Director de la Asociación Peruana de Profesionales en Logística – APPROLOG. Secretario Académico de la Carrera de Negocios Internacionales de la Universidad de Lima, Perú.

Nota publicada en Revista Énfasis, edición noviembre 2021. Ingresá aqui.

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