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9 de octubre de 2020

ARLOG anuncia nuevo encuentro de capacitación

 |   9 de octubre de 2020

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Dentro de su renovado y adaptado ciclos de desayunos la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) invita a un webinar libre y gratuito enfocado en la “Integración Logística: conectividad mediante vías navegables”.

 

La conectividad es fundamental para el desarrollo del país. Nuestra plataforma de conexión tiene un fuerte sustento en el transporte automotor carretero, pero cuando se analizan de cerca otros modos encontramos que el 75% de las ventas al exterior utilizan hidrovía. En este contexto donde la competitividad global es fundamental para mantenernos en carrera, es importante conocer los aspectos claves de este modo de transporte y los cambios que se nos avecinan en este tema

Para entender los cambios y los nuevos patrones de comportamiento, ARLOG invita a participar de este webinar libre y gratuito, en donde los especialistas del sector compartirán su mirada en estos temas y ayudarán a clarificar las prioridades en la que el sector logístico debe trabajar para consolidar e integrar este modo de transporte, clave para la competitividad del sector agroexportador.

Expondrán:

Luis Palacios. Director Industrial, Innovación y Desarrollo Tecnológico de Molinos Rio de la Plata y Molinos Agro.

Gustavo Muller. Director de Infraestructura en Puerto Asís Investments.

Moderador: Alejandro Leiras. Director de Capacitación e Investigación de ARLOG.

Inscríbase:

https://us02web.zoom.us/webinar/register/8316019387619/WN_bVxScWfvSe-xnvrmhERXkA?utm_source=perfit&utm_medium=email&utm_campaign=Desayuno%20Octubre

Luego de la inscripción, recibirá un correo electrónico de confirmación con información para unirse al seminario web. El evento se llevará a cabo por zoom y por el canal de Youtube de ARLOG en simultáneo.

Más noticias
3 de mayo de 2021

Por : Fabián Chafir (*)

Las organizaciones actuales, sean chicas, grande o medianas, entienden hoy la importancia de gestionar de forma eficiente sus niveles de stock y cuál es el impacto que tienen por no hacerlo correctamente.

Durante muchos años las organizaciones han realizado innumerables esfuerzos para lograr controles de inventario con mínimos desvíos, creado cantidades procedimientos de como se deben controlar las entradas las salidas de producto, instructivos de como proceder en caso de roturas o daños en los productos, etc.

Toda esta inversión de esfuerzo y recursos es necesaria y poderosa a la hora de generar una ventaja contra sistemas de contabilización de productos ineficiente, pero encuentra rápidamente su límite en mercados cada vez más dinámicos, cambiantes, inciertos y volátiles.

La velocidad con la que los cambios y las actualizaciones en los niveles de stock que deben ser realizadas, superan muchas veces a la utilización de los softwares que generalmente emplean las empresas y ni hablemos de la misma capacidad humana para hacer dichos cambios.

La eficiencia que las organizaciones han logrado hasta ahora con técnicas básicas no puede generar mayores niveles de optimización que los alcanzados, y es aquí, entonces, que se debe cambiar de escala y comenzar a incluir otras opciones que garanticen controles más exhaustivos que los actuales, y datos mas confiables para la toma de decisiones.

Si bien varias empresas trabajan hace un tiempo con 3 tecnologías robustas como:

  • Sistemas ERP
  • Escaneo de Código de barras
  • Sistemas de Radio Frecuencia

Las cuales han mostrado ser sensiblemente útiles. Hoy en día parecería que son insuficientes para poder adaptarse a cambios de demanda o para planificar, cuando podemos hacerlo, inestabilidad en el flujo de entrada y salida de productos de nuestro almacén.

Cuando hablamos de “tecnología” aplicada a la gestión eficiente del stock, no sólo hablamos de software, hardware, etc. Tecnología significa conocimiento aplicado. Y es ahí, en la misma definición de tecnología donde las empresas más importantes de la región están haciendo foco. Están repensando sus modelos de gestión del inventario en función de nuevas capacidades que deben conocer las personas que administran los almacenes y las funcionalidades que deben tener sus sistemas.

Hay 3 conceptos que se ha comenzando a utilizar hace un tiempo relativamente corto, en el manejo de los stocks:

  • El uso de Data Analytics: Este tipo de tecnología, permite tener acceso a datos y análisis de inventario en tiempo real, y mediante algún software con interfaz gráfica podemos ver la tendencia de los datos y ser capaces de predecir demanda, visualizar el flujo de productos desde el sector de operaciones hacia el almacén, y por consiguiente escalar el inventario hacia arriba o hacia abajo según se necesite en ese momento. Esta herramienta no sólo va a mejorar el flujo de caja de la empresa, sino también mejorar las decisiones operativas sobre la planificación de la producción, la distribución de los recursos humanos y la utilización o no, de factores productivos.
  • Herramientas para planificación de demanda: La aplicación de estas herramientas están basadas en métodos numéricos parte de los cuales son procedimientos heurísticos y los restantes en series temporales estadísticas. La complejidad de estos modelos no es poca y lo que hacen los software actuales, es llevar a cabo los cálculos matemáticos. pero los datos deben ser interpretados por analistas competentes para dicho fin. Las ventajas de este tipo de sistemas de gerenciamiento son que se puede conocer:

-Pronóstico de Demanda cuantitativo: Predicción de los futuros requerimientos con un grado bastante grande de exactitud. Cuanto más datos históricos tengamos para alimentar al algoritmo más exactos serán los resultados arrojados.

-Pronóstico de Demanda cualitativos: Ayuda a los analistas a interpretar datos no numéricos como ser la demanda potencial o la fuerza relativa del mercado.

La implementación de este tipo de sistemas, generalmente, conlleva una capacitación para todos los usuarios y tomadores de decisiones que usen esta información en su rutina diaria.

  • Sistema Automático de Gestión: Este sistemas automáticos prescinde necesariamente de todo interacción humana. Se encargan de realizar el ingreso de productos, el egreso, el control periódico, el cálculo de necesidades, la asignación automática de lugares en el almacén, según datos históricos de rotación de inventario, volumen del producto, estacionalidad, y otros parámetros de entrada que son configurables según la necesidad de las organizaciones.

Llamado de atención  

Estas 3 tecnologías mencionadas anteriormente, requieren como base una estabilidad en el proceso del almacén. No es posible, o seria una gran perdida de tiempo y dinero, implementar algunos de los sistemas mencionados anteriormente si primero los flujos de ingreso y egreso del material no están ordenados y si la eficiencia no está por encima del 75%.

Debido a que estas tecnologías son configurables, cualquier ingreso de información que no este limpia de desperdicios, errores, solapamientos, etc., serán transferidas directamente al sistema y replicadas por él. Por lo tanto ahora no sólo tendremos los mismos problemas que antes, sino que además los tendremos habiendo invertidos unos cuantos miles de dólares.

Es por eso, que una correcta evaluación de cuales son nuestros desafíos actuales en la gestión eficiente del stock, cuales son nuestras fortalezas y sobre nuestras debilidades, es necesaria para una correcta implementación que lleve a nuestro sistema logístico y de distribución a otro nivel.

Un plan correcto de implementación debería contemplar mínimamente los siguientes pasos:

  • Identificación del tipo de demanda: Los bienes que maneja la organización están asociados a una demanda dependiente o independiente. Si están a una demanda dependiente, ¿De qué variables dependen?
  • Qué tipo de problemas encontramos en nuestra administración actual de los stocks: ¿Son nuestros problemas dinámicos o estáticos? ¿Podemos tomar acciones generales para mitigar problemas o las solucione son todas particulares?
  • ¿Qué tanto conocemos las variables que afectan nuestro nivel de inventario? ¿Tenemos certezas, incertidumbre, riesgos? ¿Cuáles y cuántas de cada uno?
  • Cuáles son los costos más importantes que conlleva nuestro inventario, ¿Son más importantes los costos de mantenimiento del stock o de preparación? ¿Qué tiene mayor impacto financiero, los costos de pedidos o los de escasez?
  • Modelo de Planeación de demanda: Nuestro sistema actual trabajaba utilizando conceptos de demanda total o de demanda agregada. ¿Quiénes son los departamentos o personas que aportan información?
  • Costos de planeamiento: ¿Cuáles son los costos asociados a la planificación de la demanda y cuáles son los asociados a la planificación de los niveles de stock?
  • Modelo de Precios: ¿Qué modelo de precios al consumidor manejamos? ¿Tenemos un modelo de variación de precios o son precios únicos?

Esta lista de 7 variables sólo pretende ser enunciativa y no un listado extenso, cada organización debe analizar de forma consiente cuales son las variables sensibles que afectan al control del inventario, identificarlas, elevar las restricciones para luego hacer una implementación adecuada.

La velocidad con la que la industria y el mercado evoluciona, arrastra a las organizaciones hacia una mayor complejidad operativa requiriendo nuevas habilidades para poder hacer frente a un ecosistema cada vez más inestable. Pero es esta también, una oportunidad para trabajar con los distintos equipos en nuevas áreas de desarrollo que terminarán impactando positivamente en la gestión eficiente del stock.

Siempre la inversión en nuevos desarrollos es un desafío para las organizaciones de la región, pero también debemos tener en cuenta que el período de repago puede ser mejor de lo que imaginamos, por lo tanto debemos darnos la oportunidad de estudiar nuevos proyectos buscando satisfacer a nuestros clientes de una forma mas productiva, ágil y económicamente eficiente.

Queda abierta la invitación para explorar nuevas formas de trabajo que nos acerquen a organizaciones de clase mundial aplicando tecnología que dentro de muy poco será accesible para muchas más organizaciones, porque los períodos en los que las empresas comienzan a adoptar estas herramientas se aceleran cada vez más.

Al mismo tiempo y con mayor frecuencia se crean nuevas empresas, startups principalmente, que tiene un desarrollo propio de cada una de estas innovaciones y que están ávidas de encontrar organizaciones establecidas que quieran trabajar de forma conjunta en implementar y mejorar los actuales desarrollos.

(*) Ingeniero Industrial y Magister en Administración de Empresas. Socio de IFC Consulting y Docente Universitario.

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamenricana, edición abril 2021. Ingresá aqui.

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29 de abril de 2021

El Ministerio de Transporte, temporariamente a cargo del ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, prorrogó por 90 días la concesión para la “modernización, ampliación, señalización y tareas de dragado y redragado” de la vía navegable troncal -los canales fluviales del río Paraná– por lo que el actual concesionario, el consorcio Hidrovía SA, continuará a cargo de la operatoria hasta el fin del mes de julio.

La prórroga por tres meses sostiene la actividad de la concesionaria Hidrovía SA, sociedad conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA, y entró en vigencia este jueves, al publicarse en el Boletín Oficial la resolución 129/2021 del ministerio de Transporte.

La continuidad en la prestación del servicio por parte de Hidrovía SA implicará, al menos en los próximos 90 días, el sostenimiento del formato de operación que rige desde la firma del decreto 235/1995, definido como contrato de concesión de obra pública por peaje.

Eso significa que el concesionario privado realiza los servicios encomendados por el Estado y a cambio le cobra directamente a los barcos transportistas de carga que navegan por las vías fluviales.

Cronología

En los últimos meses, ante la proximidad del vencimiento de la concesión a Hidrovía SA (la cuenta regresiva tenía como fecha límite este viernes 30 de abril), sectores políticos y gremiales que forman parte del Frente de Todos vienen reclamando que no se prorrogue la concesión al consorcio integrado por Jan de Nul y Emepa.

Una propuesta que circula es que tras un período de transición se realice una nueva licitación para que puedan presentarse otras empresas y además se defina un nuevo tipo de funcionamiento, en el que haya más control e incluso un rol más activo del Estado en la propio actividad.

Otra alternativa sería la creación o el fortalecimiento de un ente o empresa estatal para que el mantenimiento del tramo correspondiente a la Argentina de la Hidrovía Paraguay-Paraná quede directamente a cargo del Estado Nacional, acaso asociado con las provincias ribereñas.

En la resolución 129/2021 publicada este jueves, que lleva únicamente la firma de Katopodis tras el inesperado fallecimiento de Mario Meoni, se estableció que el ente controlante a cargo de la fiscalización del concesionario será la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la cartera de Transporte.

En otro de sus artículos, la normativa notificó al Consejo Federal de Hidrovía, al Congreso de la Nación (donde se creó una Comisión Bicameral de Seguimiento y Control de todo el procedimiento ligado a la vía navegable troncal y de una eventual y futura licitación) y a la propia empresa concesionaria, Hidrovía SA, para que tomen nota de la prórroga por tres meses.

En suma, la prórroga por 90 días abrirá una suerte de transición a partir del próximo 1º de mayo.

Una vez que se cumpla el lapso de tres meses, llegará el momento de definir si habrá una nueva licitación para concesionar la vía navegable troncal de la Argentina a un prestatario privado, o si se optará por otro formato o modalidad, con un retorno de funciones al Estado.

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1 de junio de 2021

Para tener un flujo de mercancías efectivo, ágil y preciso, con el fin de reducir las demoras en las entregas, es importante la digitalización de la logística de las nanostores, es decir las tiendas pequeñas.

“Para toda optimización primero debemos tener los parámetros y de ahí partimos para el diseño de rutas y su posterior ejecución. ¿Qué es lo que pasa si esto no sucede? No hay eficiencia logística”, detallo Jan Fransoo, profesor de Gestión de Operaciones y Logística de la Tilburg University de los Países Bajos, durante su participación en la MIT SCALE LatAM Conference 2021.

Beneficios de digitalizar la logística de las nanostores

El especialista resaltó la importancia del conocimiento de los choferes a la hora de establecer rutas, pero apuntó a una reforma de los parámetros para lograr reducir el tiempo de las paradas. Ya que, tras un análisis de data producto de la digitalización logística en nanostores, se encontró que las tiendas buscan proveedores que les den mayor frecuencia de entregas.

Con este tipo de análisis e información, que los sistemas digitalizados proveen, se pueden establecer entregas y ventas mas efectivas, se puede reducir el componente logístico e incluso saber en que punto las empresas pueden incrementar sus créditos.

El equipo de investigación de Fransoo analizó el comportamiento de las ventas de dos fabricantes diferentes en Mexico con condiciones similares: “uno es el fabricante CVG de México, que recibió créditos a 2.5% semanal. El aumento de las ventas fue del 15%”. En tanto, a un distribuidor de productos de papel se le dio crédito gratis y vieron un aumento de las ventas del 39%. “O sea que la disponibilidad de crédito aumenta las ventas y esto obviamente trae beneficios logísticos al mismo tiempo”.

Revisión de datos

Estos datos e información obtenidos son la clave para el funcionamiento logístico efectivo, ya que su análisis devela los servicios que los proveedores priorizan, y a su vez, los puntos donde hay que enfocarse para optimizar el proceso en conjunto. Sin embargo, hay un punto complejo vinculado a la revisión de esta data que causa preocupación. Según el profesor neerlandés: “El cobro de los pagos es uno de los desafíos más grandes de las operaciones, porque la mayor parte de estos se están haciendo en efectivo. Esto, por supuesto, acarrea costos adicionales en las transacciones”.

Destacó, a raíz de esta problemática, la importancia de los pagos electrónicos, estos reducen los riesgos de seguridad y el tiempo que los repartidores pasan en la tienda.

Las nanostores en América Latina

En relación con América Latina, Fransoo mostró su interés vinculado a las tiendas que permiten el pago de compras con billeteras electrónicas, mediante un código. Así los consumidores pagan digitalmente a la nanostore que, a su vez, hace lo mismo con sus proveedores.

“Si el consumidor paga únicamente en efectivo y la tienda tiene que pagarle al proveedor electrónicamente, de alguna manera la nanostore tiene que convertir ese efectivo en un pago digital. Creo que la solución es que los clientes comiencen a pagar electrónicamente también”, enfatizó.

Precisamente por este punto es que los proveedores están invirtiendo estratégicamente en las nanostores: si la tienda agrega servicios digitales adicionales, entonces podrá generar más ingresos y atraer a una mayor clientela.

Amazon y las tienditas del barrio de India

Según Fransoo, Amazon es uno de los principales proveedores que propicia la digitalización de las nanostores: “Amazon comenzó en India un programa para convertir a las nanotiendas en una red de entregas. Entonces, los consumidores ordenaban productos en línea y recibían sus compras en las tiendas de su barrio o la misma entregaba en las casas el pedido mediante el uso de bicicletas o incluso caminando”, relató.

En consecuencia de los negocios que han optado por el uso de la telefonía móvil como tienda digital, se ha puesto a disposición un volumen de data mucho mayor, razón por la que las nanostores están permitiendo e incentivando a que los consumidores paguen con sus equipos con las diferentes aplicaciones que han aparecido en el mercado.

 Modificación de la logística de las nanostores para ganar una parte del mercado

Finalizó la charla comentando “si lo entendemos desde la perspectiva comercial, para ganar una participación en un mercado necesito tener una variedad a un precio justo y la proximidad. El punto fuerte de estas nanotiendas es la cercanía con el consumidor”.

“Los retos son la variedad de oferta de productos y el precio. Pero también estamos viendo oportunidades. Si vemos los beneficios que ofrece la digitalización, podemos pensar una reducción de los costos logísticos por docenas de puntos porcentuales”.

Fuente: The Logistics World

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3 de febrero de 2021

La empresa informó sobre el cambio que se realizara en la gerencia general, y detallo que Cristian Fanciotti, quien desempeñaba el cargo hasta ahora, fue nombrado CEO LATAM de Ituran.

Taraborrelli lleva una trayectoria profesional desde el año 2014  en la compañía, ocupando el cargo de Gerente de Back office, y desde el 2018 como Director Técnico de Ituran Argentina, con una fuerte orientación hacia la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías, según se detalló.

Nuestro objetivo es continuar ofreciendo al cliente la mejor experiencia con el foco en la seguridad integral vehicular y servicios de telemática, por eso nos enorgullece anunciar el nombramiento de Franco al frente de Ituran Argentina. Confiamos en que va a llevar a cabo su labor con idoneidad y compromiso, brindando soluciones innovadoras para nuestros clientes, acompañando el crecimiento de la compañía”, señaló Cristian Fanciotti, CEO de Ituran Latam.

Por su parte Taraborrelli, el nuevo gerente general de la filial local, se expresó respecto a su promoción, me siento muy honrado de tener la oportunidad de liderar las operaciones de la compañía en nuestro país. Me complace poder llevar adelante esta tarea junto a un equipo humano de profesionales de primera línea, con el fuerte compromiso de hacer crecer las operaciones de los negocios de una forma estratégica y sostenible”.

5 de abril de 2021

Walsh, hasta hace poco CEO de IAG, asumió oficialmente el jueves último el cargo de director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), sucediendo a Alexandre de Juniac.

“Me apasiona nuestra industria y el trabajo crítico que IATA realiza en nombre de sus miembros, especialmente durante la crisis del Covid-19. IATA ha estado a la vanguardia de los esfuerzos para reiniciar la conectividad global, incluido el desarrollo del IATA Travel Pass”, dijo Wialls.

“En tiempos normales, más de 4.000 millones de viajeros dependen de la aviación cada año y la distribución de vacunas ha puesto el valor de la carga aérea eficiente en el centro de atención. Las aerolíneas están comprometidas a brindar servicios seguros, eficientes y sostenibles. Mi objetivo es asegurar que la IATA sea una voz contundente que apoye el éxito del transporte aéreo mundial. Trabajaremos con partidarios y críticos por igual para cumplir nuestros compromisos con una industria aérea ambientalmente sostenible. Mi trabajo es asegurarme de que los gobiernos, que dependen de los beneficios económicos y sociales que genera nuestra industria, también comprendan las políticas que necesitamos para brindar esos beneficios”, concluyó el referente empresarial.

Walsh fue confirmado como octavo director general de la IATA en la Asamblea General Anual y incorpora a la IATA después de una carrera de 40 años en la industria aérea. Walsh dejó International Airlines Group (IAG) en septiembre de 2020 después de haber sido su CEO desde su creación en 2011. Antes de eso, fue CEO de British Airways (2005-2011) y CEO de Aer Lingus (2001-2005). Comenzó su carrera en la aviación en Aer Lingus en 1979 como piloto cadete.

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