Por: Alejandra Efrón (*)- Este trabajo será presentado en el Simposio Internacional HVTT16 en Qingdao, China, en septiembre próximo.
La implementación de políticas de transporte sostenible (que incluyen intereses económicos, ambientales y sociales), precisa de trabajo coordinado conjunto para afrontar desafíos y barreras que son independientes de la geografía o del nivel de desarrollo económico de un país o región. La legislación buscada es aquella que incremente la productividad de la flota de transporte por carretera del país de manera segura, pero a la vez sea de fácil comprensión, certificación, cumplimiento, seguimiento y control. Una legislación que, distribuyendo los costos y responsabilidades entre el Estado y las empresas privadas, beneficie la comunidad en general. Las reglamentaciones con un enfoque combinado PBS/prescriptivo obtenidas siguiendo las metodologías comparativas que se describen a continuación colocan a Uruguay a la vanguardia en legislación de transporte automotor de carga.
Este artículo busca explicar cómo Uruguay llegó a la implementación de los Vehículos de Alto Desempeño -VAD en menos de 2 años. Hoy, la solicitud del trámite de Aprobación de los VAD se realiza entrando en el VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior), trámite AVAD. Allí se pueden encontrar los formularios tipo para solicitar las distintas configuraciones, como un VAD de 48t, VAD bitren o VAD tritren. Cada VAD tiene sus diversos requisitos, que pueden encontrarse en dos reglamentaciones detalladas, resultado de un estudio de factibilidad comparativo realizado por un Dream Team de expertos locales e internacionales sumado a la discusión de sus recomendaciones con las autoridades técnicas y la voluntad política para encontrar el equilibrio adecuado entre los argumentos de los diversos actores.
El proyecto VAD comenzó a gestarse en 2017 cuando el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay (MTOP), recibió del sector privado forestal la solicitud para estudiar la posibilidad de autorizar la circulación de configuraciones de vehículos de mayor porte que las convencionales, como por ejemplo un tritren de 30m y 74 toneladas. La solicitud respondía al plan logístico del sector, el cual incluía otros medios de transporte, como el ferrocarril y una moderna terminal portuaria de aguas profundas. El MTOP vio los beneficios potenciales para la economía de usar los VAD, tanto para el sector que los había solicitado como para otros sectores productivos uruguayos, y con la colaboración del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), contrató a mi empresa para estudiar la factibilidad de su circulación, tomando en cuenta la realidad vial del país tanto en lo referido a seguridad como infraestructura. Llamé a mis amigos Bob Pearson, John Woodrooffe, Willy Hugues y Héctor Giagante, Neal Lake y Anthony de ARRB y comenzamos.
Una primera fase incluyó un viaje de reconocimiento por diversas rutas uruguayas para un primer diagnóstico, que puede resumirse en la frase “lo propuesto no será peor que lo que circula actualmente”. Durante la segunda fase se estudiaron de manera comparativa el desempeño de los vehículos propuestos y su interacción con la infraestructura respecto a configuraciones convencionales autorizadas.
¿Qué son los estudios comparativos?
Las evaluaciones comparativas permiten a las autoridades dimensionar el impacto sobre la seguridad y la infraestructura vial –positivo o negativo- que tendría la introducción de nuevas configuraciones respecto a la flota existente, y recomendar las condiciones en las cuales podrían ser aprobados. El esquema conocido como Estándares Basados en Desempeño (Performance Based Standards o PBS), hace hincapié en “cómo se desempeña un vehículo, más que en cómo se ve”, y representa una alternativa a la regulación de tipo prescriptiva. El esquema PBS es utilizado en países y regiones de variadas geografías y economías, por ejemplo, Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Suecia y la Unión Europea. En todos los casos, la evidencia a lo largo de varios años demuestra que el uso de los esquemas PBS ha mejorado significativamente la eficiencia y la seguridad del transporte pesado. La evaluación se realiza mediante simulación, lo cual es beneficioso para los fabricantes y operadores interesados porque permite hacer cambios en el diseño para su aprobación previo a construir la configuración.
Los PBS analizan el comportamiento dinámico a alta velocidad, estabilidad vehicular, tren de fuerza y maniobrabilidad a baja velocidad. Por ejemplo, el estándar TASP mide el movimiento lateral o flameo al transitar normalmente en una recta, especialmente del último remolque, que en configuraciones con más de un elemento puede “tocar” a otros usuarios de la ruta y causar un accidente sin que el chofer haya hecho ninguna maniobra brusca con el vehículo. El estándar SRT o Umbral de Vuelco estático se mide a velocidad y es muy útil para evitar el vuelco cuando un vehículo de carga entra en rotondas o curvas, aún a la velocidad autorizada. Otro estándar como el LTR caracteriza la medida en que un vehículo se acerca a la condición de vuelco en una maniobra brusca mientras circula a velocidad en línea recta, como cuando el chofer “pega un volantazo” para evitar un obstáculo. Las maniobras simuladas se realizan sin la influencia de sistemas avanzados de estabilidad, de manera que, al colocarlos en las configuraciones, éstos actúen como una suerte de “doble red de seguridad”. Es crucial que estas simulaciones según PBS sean realizadas por una organización acreditada, con experiencia internacional con entidades gubernamentales e industria, para garantizar la precisión de la evaluación.
No todos los transportistas pueden adquirir un nuevo VAD. El enfoque combinado PBS/prescriptivo puede ser utilizado para mejorar configuraciones existentes, adecuando vehículos existentes para producir una versión final que sea estable, seguro, compatible y amigable con la infraestructura vial. Por ejemplo, en Canadá se incluyeron modificaciones según PBS a algunas configuraciones que circulaban al momento de la legislación, haciéndolas más seguras y atractivas financieramente (por ejemplo, en el peso total permitido).
Para el proyecto en Uruguay se analizaron 6 VAD cuyo uso se consideró potencial dadas las particularidades de la economía del país (por ejemplo, bitrenes cerealeros, carga general, tritrenes y bitrenes para contenedores y forestales). Se consultó con operadores y fabricantes de tractores y remolques para que los parámetros usados en la simulación fuesen reales, es decir, que se pudieran comprar o importar en la región. Dichos parámetros, no son solamente los pesos y las dimensiones, sino también la potencia y rigidez de la suspensión, tipo y altura de la carga, varios entre otros. Algunos diseños de bitrenes fueron ofrecidos por el fabricante argentino Vulcano Semirremolques, como el bitren tolva y el bitren para transportar 2 contenedores de 40’’. Para Uruguay se simularon para 71t de peso bruto, mientras que en Argentina se permiten 75t. El tritren fue diseñado por un fabricante sudafricano. El vehículo de referencia para comparar con los propuestos fue un camión con remolque de 20m y 45 toneladas de peso bruto total, comúnmente utilizado en Uruguay y denominado C12R11.
Las configuraciones fueron simuladas con alturas de carga distintas, distintos tipos de carga (que implican distintos centros de gravedad), distintas velocidades (para comprender el efecto del incremento de velocidad sobre el desempeño dinámico y la estabilidad de la configuración), y tractores 6×2 y 6×4, para entender el impacto de los ejes tractores sobre la arrancabilidad (muy importante en cruces, semáforos, sobrepasos) y la capacidad para mantener velocidad durante la subida en pendientes.
Como anticipado por los consultores en su diagnóstico, los resultados de simulación según PBS indicaron que los 6 VAD propuestos alcanzaron un nivel de desempeño superior o equivalente al vehículo tomado como referencia en todos los estándares relacionados a la performance dinámica, en especial aquellos estándares PBS de alta velocidad que simulan cómo se comporta la configuración cuando el conductor maniobra para evitar un obstáculo. El vehículo de referencia, en muchos casos ni siquiera pasó la prueba, experimentando un despegue de la rueda del pavimento y/o vuelco.
También realizamos evaluaciones de manera comparativa en campo. Decidimos hacerlo en condiciones reales de carga y circulación para observar el comportamiento de manejo de los choferes, así como de otros usuarios de la ruta respecto a los VAD, ya que pruebas de campo con VAD en condiciones de estudio y con pilotos de prueba han sido publicadas en la región por más de 10 años, con resultados altamente positivos. En Uruguay, observamos la circulación tres vehículos forestales cargados (un tractor con semirremolque, el bitren de 20m y el prototipo tritren). Como algunas de las configuraciones a ser estudiadas no se encontraban en Uruguay, los consultores y autoridades del MTOP viajamos a la provincia de San Luis, invitados por San Luis Logística. La empresa TSA de San Luis nos permitió seguir la operación de carga, circulación y descarga consecutiva de nueve de sus bitrenes tolva de 25m/75t. Fue una fiesta.
El análisis comparativo de acceso a puentes se realiza mediante simulación de los impactos de los accesos a puentes de los VAD respecto de vehículos autorizados. Es una manera moderna y eficiente de definir los límites de carga permitidos en los distintos puentes de la red según sus solicitaciones (momento positivo, negativo, cortante y reacción de pila). Y para darle contexto al análisis, analizamos los datos de los dispositivos de Weigh in Motion (WIM) de la red vial, que permitió conocer la realidad del comportamiento de sobrecarga de la flota existente (es decir, cuál es la frecuencia y el grado de sobrecarga por tipo de vehículo actual e histórico). Los datos en las balanzas piezoeléctricas (no punibles) sugirieron una sobrecarga de diversas configuraciones de entre un 15% 30%, en particular de la de camión y semirremolque C12R11, utilizado como vehículo de referencia, y la configuración T12S3 de tractor y semirremolque de 3 ejes. Ambas configuraciones son de las más utilizadas por los transportistas uruguayos. También se observó un aumento en el grado y frecuencia de sobrecarga a partir de 2016, en especial para las configuraciones más usadas C12R11 y T12S3. El bitren de 7 ejes autorizado desde 2011 no presentó sobrecarga a lo largo del tiempo, lo cual indicaría que los elementos físicos y administrativos de control para evitar la sobrecarga estarían funcionando adecuadamente.
Legislación VAD Uruguay: Tractor y semi 48t, bitren y tritren
El Decreto N°303/2020 se refiere a los VAD tipo bitren y tritren. Para estas configuraciones se optó por una legislación combinada de medidas prescriptivas y estándares PBS, adoptando los aspectos más beneficiosos de las reglamentaciones de Australia, Canadá y Nueva Zelanda referentes al uso de los PBS pero adaptadas a las particularidades y características de infraestructura y geometría vial de Uruguay. Los resultados obtenidos de la simulación PBS demostraron que la velocidad inapropiada reduce el desempeño dinámico de la configuración y aumenta el riesgo de vuelco, y que éste último es altamente dependiente del tipo de carga. En los países que han hecho obligatorio el uso de limitadores de velocidad en vehículos de carga pesados muestran una importante reducción en accidentes y en emisiones de CO2e.
Las 13 medidas prescriptivas, que incluyen limitadores de velocidad y sistemas de Pesado de a Bordo, sumado a sistemas de frenado ABS y EBS, Control de Estabilidad (ESC), suspensión neumática en todos los elementos) reducen los PBS necesarios que se precisan simular y garantizan los beneficios asociados. Para Uruguay se recomendaron sólo 5 estándares PBS, referidos al desempeño dinámico a alta velocidad, a la estabilidad al vuelco y al desempeño a baja velocidad. En cuanto a la infraestructura vial y acceso a puentes, se recomendó que inicialmente sean estudiados “corredor por corredor” para los VAD por tipo de carga, según las distintas solicitudes y necesidades de los interesados (transportistas, industrias dadoras de carga).según sean solicitados por los interesados. ¡Alcanzar los marcos legislativos actuales para VAD en Canadá, Australia y Nueva Zelanda ha llevado años de experiencia y una gran cantidad de simulaciones con diferentes variaciones dimensionales!
Los diversos certificados que le son suministrados al dueño de la configuración por los fabricantes, importadores o instaladores de los dispositivos de los tractores y/o semirremolques ayudan al control de varios de los elementos tecnológicos prescriptivos en las unidades solicitadas. Las organizaciones locales o internacionales acreditadas y confiables proporcionan la certificación de los dispositivos requeridos. El informe de evaluación por estándares PBS, en español, se solicita a un evaluador acreditado y homologado por el MTOP. De esta manera, la responsabilidad legal recae sobre quién proporciona los certificados.
¿Por qué el tractor con semi de 48 toneladas es un VAD?
Antes de comenzar el estudio, el MTOP recibió una solicitud de los operadores de transporte para aumentar el peso bruto de la configuración T12S3 de 45 a 48 toneladas. Las autoridades resolvieron incluir esta configuración en el estudio de factibilidad antes de responder y decidir cómo sería reglamentada. Los resultados de las simulaciones del desempeño del vehículo por PBS, del análisis comparativo de acceso a puentes y el aumento en el grado y frecuencia de sobrecarga en los últimos 9 años, así como las diferencias de arrancabilidad y aceleración según la tracción utilizada, mostraron el impacto negativo respecto a la seguridad vial que la velocidad y carga inapropiada tendría sobre el desempeño del vehículo e infraestructura si esta configuración con 48t fuera incluida en la legislación para vehículos convencionales. La misma había sido evaluada cargando tanto contenedores como troncos y variando las alturas de carga hasta los 4,3 m, que es la máxima altura legalmente autorizada para vehículos de carga en Uruguay.
El estudio demostró la necesidad de incluir elementos de control de estabilidad y limitadores de velocidad para esta configuración, los cuales no son obligatorios en la legislación existente para convencionales. Aquí es donde puede verse el equilibrio entre los distintos actores para lograr una legislación sustentable mencionado en la introducción. Se acordó entre las partes (dadores de carga, transportistas y autoridades) que esta configuración cargada con 48t tendría su propia reglamentación, una suerte de legislación intermedia entre aquella existente para los convencionales y la que se impondría a los VAD. Así, la reglamentación para esta configuración no distingue las solicitudes según el tipo de carga y no requiere informe PBS, como en los VAD bitren y tritren-, pero posee más requisitos de tecnología de seguridad vial que los requeridos para los vehículos convencionales y puede circular únicamente por corredores detallados en la reglamentación, o un corredor solicitado a la Dirección Nacional de Vialidad (Resoluciones s/n MTOP, enero y julio 2020).
Conclusiones, recomendaciones y temas para discusión
El estudio de factibilidad mediante PBS y otras herramientas de simulación comparativas debe considerarse como la primera etapa en el proceso de evaluar la conveniencia de permitir configuraciones VAD accedan a la red vial. Para introducir e implementar con éxito nuevas configuraciones tipo VAD, debe haber un acuerdo para el desarrollo de un plan de inversión a largo plazo que se centre en el desarrollo estratégico de corredores específicos que tengan un sentido económico para el país. Este acuerdo precisa de un compromiso financiero a largo plazo que asegure que se disponga de los recursos adecuados para mejorar y actualizar la legislación.
La legislación busca hacer cumplir las regulaciones, pero garantizando una competencia leal entre los operadores de transporte. La competencia desleal entre los operadores de transporte ha sido objeto de estudio en muchas partes del mundo, donde por ejemplo los operadores que sobrecargan pueden obtener una ventaja competitiva sustancial sobre los otros operadores que cumplen las reglas. En un mercado en el que muchas veces se adjudica el contrato al mejor postor, la sobrecarga puede ser una forma atractiva de reducir costos y así obtener contratos. La carga inadecuada requiere políticas de aplicación y prácticas de control eficientes, que eviten la infracción sin obstaculizar los vehículos que cumplen con las normas.
La manera tradicional de utilizar la información de sobrecarga es sancionar al operador cuando se detecta una sobrecarga. Los resultados del estudio mostraron que el bitren autorizado, el cual tiene balanzas de a bordo, no tuvo grado de sobrecarga durante los 9 años de datos estudiados. Sudáfrica y Australia tienen sistemas de acreditación autogestionados, en los que el peso representa solo una parte de la gestión. Algunas sanciones que desincentivan la sobrecarga incluyen esquemas por los cuales el receptor del camión sobrecargado se rehúsa a pagar por el exceso de carga, o la sanción es impuestas sobre quien recibe. Otra sanción a la sobrecarga continua puede llevar a la prohibición del operador por períodos de tiempo crecientes, hasta la revocación del permiso de circulación, como en Canadá. Las Compañías de Seguros pueden jugar un papel importante, rehusando cubrir a la configuración si al momento de un incidente se comprobara que la misma estaba sobrecargada y/o con alguno de los dispositivos obligatorios alterados. Otros métodos usados en Australia para generar ventajas competitivas ofrecen incentivos, que permiten a quienes participan flexibilidad (es decir, mayores tolerancias) en límites de peso para productos que varían en contenidos de humedad y densidad
Sin embargo, no todos los transportistas se encuentran con posibilidades de adquirir un nuevo VAD, y el enfoque combinado PBS/prescriptivo puede ser utilizado para mejorar configuraciones existentes. Se pueden adecuar vehículos existentes para producir una versión final de vehículo que sea estable, seguro, compatible y amigable con la infraestructura vial uruguaya y sirva las necesidades de la industria y de la comunidad. En Canadá se incluyeron modificaciones según PBS a algunas configuraciones que estaban circulando al momento de la legislación, haciéndolas más seguras y atractivas financieramente (por ejemplo, en el peso total permitido).
Los elementos tecnológicos no mejoran por sí solos la productividad, la seguridad vial y el cuidado de la infraestructura. La capacitación sobre el uso correcto de las tecnologías incluidas en el vehículo es fundamental, pues el uso correcto de estas tecnologías devuelve económicamente tanto al privado como a la sociedad y al Estado, mientras que el uso incorrecto se traduce en un mayor consumo de combustible, un mayor desgaste de los neumáticos y de la infraestructura vial, sumado a un aumento en la inseguridad vial.
Una palabra final…
En los países analizados, la legislación para los VAD mediante el esquema PBS ha demostrado que éstos pueden ser parte de la solución para proteger la infraestructura, reduciendo los costos de transporte en línea con los objetivos de responsabilidad social. Los nuevos vehículos deben coexistir con las dimensiones, pesos y comportamientos de otros sujetos usuarios de la red de caminos. Particularmente para vehículos pesados, la velocidad inapropiada conduce a que sean menos estables, influyendo tanto en el riesgo de un accidente vial como en la severidad de las heridas resultantes de los accidentes viales.
La participación de la comunidad es ideal para implementar con éxito la legislación, para que se conozcan los costos sociales generados por la carga y la velocidad inapropiada y cómo las medidas prescriptivas contenidas en la legislación han sido incluidas para ayudar a evitarlas.
(*)Dr. Ing, Partner, BrAle Consulting. Vicepresidenta del Heavy Vehicle Transport Technology Forum (HVTT)
Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamenricana, edición junio 2021. Ingresá aqui.
