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Transporte fluvio marítimo, una asignatura pendiente

 |   2 de diciembre del 2019

Argentina cuenta con una extensa red de puertos y vías navegables, las cuales movilizan unas 200 millones de toneladas, de las cuales un 87% corresponde al comercio exterior y un 4% a cargas de cabotaje. El país necesita avanzar en el desarrollo del transporte fluvial dentro de un esquema intermodal que permita aprovechar sus enormes ventajas.

Nuestro país no ha logrado desarrollar una planificación estratégica para todo el transporte por agua, sistema que presenta una importante complejidad debido a tener distintas jurisdicciones, variadas regulaciones y también la propia geografía que no permite lograr la implementación de un plan conjunto e integral. Se han implementado en los últimos años una serie de medidas tendientes a mejorar la competitividad y la eficiencia del sistema portuario.

Estas medidas consisten en la conformación de consorcios de puertos, desregulaciones facilitadoras del comercio y obras de infraestructura.

Dentro de este contexto hay dos eventos próximos de gran importancia, dos licitaciones: la nueva concesión del Puerto de Buenos Aires para este año y la de la vía de navegación troncal conocida como la Hidrovía Paraná – Paraguay en 2021. Esto representa un desafío para el conjunto del sistema de transporte, ya que la toma de decisiones en infraestructura y logística no debe ser tomada solo para el transporte por agua sino también pensando en un transporte intermodal, que incluya al modo vial y ferroviario. Es decir que nos encontramos frente a la oportunidad de planificar en forma conjunta y a largo plazo las acciones a realizar para mejorar la competitividad y disminuir los costos logísticos asociados al transporte.

En este desarrollo vamos a analizar el transporte por agua en general y el caso de la Hidrovía Paraná – Paraguay en particular, dando una visión del estado actual y de la planificación a largo plazo necesaria para poder implementar un sistema de transporte más integrado, competitivo, eficiente y sustentable. Comenzaremos por definir las características del transporte fluviomarítimo y detallaremos algunos indicadores que nos permitan evaluar la eficiencia actual y las proyecciones a futuro.

Beneficios y características del transporte por agua

En cuanto a la importancia de aumentar el transporte fluvial en nuestro país, lo primero que se destaca es el beneficio de tener menores costos de transporte, mayor recorrido por litro de combustible, menor costo de implementación y menor huella de carbono.

El sistema de transporte por agua consta de dos elementos principales que se articulan entre sí:

Las vías navegables, fluviales o marítimas.

Las terminales portuarias.

Veamos las características de cada una de ellas.

Las vías navegables

Nuestro país posee un extenso litoral marítimo sobre el Océano Atlántico y una vía navegable de gran magnitud conformada por los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay. A pesar de estas grandes extensiones, se presentan algunas condiciones geográficas negativas, como la necesidad de dragado permanente y accesos de ingreso que limitan la posibilidad de circulación de grandes buques. Estas condiciones obligan a un constante trabajo de dragado y a la necesidad de realizar grandes obras de infraestructura. En los canales de ingreso que conforman el denominado Paraná inferior, el calado está entre 32 y 34 pies, al extenderse al Paraná medio el calado máximo es de 25 pies hasta el acceso al puerto de Santa Fe y de 10 pies hasta la confluencia con el río Paraguay. La principal vía navegable es la Hidrovía Paraná – Paraguay que se extiende del Puerto de Nueva Palmira en Uruguay hasta Puerto Cáceres en Brasil (Ver Gráfico 1). Más adelante del artículo se hará un desarrollo más en profundidad sobre esta red troncal.

Terminales portuarias

A través de los puertos se movilizan 200 millones de toneladas de carga no contenerizada y 1.7 millones de Teus, mayoritariamente correspondientes al comercio exterior y, en cuanto a su tipo, más del 50% corresponde a la producción agrícola.

Podemos identificar cuatro subsistemas según la vía navegable en la que se encuentran y sus cargas más características. Estos subsistemas son el del Río de la Plata, el fluvial del Río Paraná, el del litoral marítimo bonaerense y el del litoral marítimo patagónico.

Acá queda expresada la importancia fundamental que tiene el sistema fluvial de la Hidrovía abarcando más del 50% del total de cargas transportadas del sistema y donde se pueden apreciar cuatro tipos de movimientos de cargas principales:

Carga contenerizada que llega mayoritariamente al AMBA.

Servicios de transporte de graneles sólidos y líquidos.

Tráfico de barcazas por la Hidrovía.

Servicio de pasajeros

Veamos a continuación el caso de la Hidrovía Paraná – Paraguay, enunciando en principio sus características y luego haciendo un análisis de situación actual y su proyección futura en el horizonte 2020 – 2040.

Estado de situación

La Hidrovía Paraná – Paraguay es uno de los mayores sistemas navegables del planeta, comienza en el extremo norte en Puerto Cáceres en Brasil y se extiende a lo largo de 3442 km hasta el Puerto de Nueva Palmira en Uruguay. Está conformada por los ríos Paraná, Paraguay y de la Plata y la comparten los países de Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Tiene un comité intergubernamental que lo regula y está regido por el acuerdo de transporte fluvial del año 1992.

Asistí al XIII Encuentro Fluvial Argentino organizado por el Instituto de Desarrollo Regional, en la Bolsa de Comercio de Rosario, cuya consigna fue “el Futuro de la Hidrovía 2020 – 2040”, durante la jornada expusieron representantes de algunos de los principales puertos y funcionarios nacionales. El eje fue la futura licitación a realizarse el año próximo, cuáles serían las necesidades a cubrir y el desarrollo de una estrategia para el período 2020 – 2040 que permita impulsar la participación del transporte fluvial dentro de la matriz de carga nacional. Voy a comentar algunas de las presentaciones y propuestas que se dieron durante la jornada.

Una de las primeras exposiciones estuvo a cargo del líder de la unidad de proyectos especiales de la Hidrovía Federal del Ministerio de Transporte, una unidad creada para recopilar información y determinar índices que permitan brindar datos confiables para la futura licitación. Esta unidad desarrolló un modelo matemático que a través de una amplia carga de datos permitió elaborar por primera vez indicadores y generar estadísticas descriptivas y proyecciones de carga hacia 2030, las cuáles serán la base de la planificación de la infraestructura necesaria para cubrir esa demanda. El modelo permitió determinar tiempos de viaje, de demora, falsos fletes, congestión y cuellos de botella. Estos indicadores serán una fuente de información fundamental a la hora de analizar las obras necesarias y constituyen una base más confiable para los oferentes de la futura licitación.

Los protagonistas

Luego expusieron representantes de distintos puertos, comenzó el del puerto de Buenos Aires, el cual también está frente a un proceso de licitación de la concesión de sus terminales, quien marcó el fuerte incremento de las cargas de transbordo en los últimos años como parte de un proyecto de expansión en marcha, destacando algunas de las medidas de facilitación comercial implementadas, como la baja de la tasa migratoria o la bonificación de la tasa general de uso de puerto entre otras, las cuales redundaron en recuperar el 70% de la carga proveniente de Paraguay.

Luego expuso el secretario de transporte de la provincia de Santa Fe, destacando el rol fundamental que su provincia presenta en la Hidrovía y el desafío que enfrentan para lograr que el sistema logístico actual pase a ser un sistema sustentable dentro de un modo de intermodalidad con beneficios económicos y sociales. También expusieron representantes de los puertos de Entre Ríos y Barranqueras de Chaco, destacando su potencialidad y posible crecimiento en el desarrollo de la Hidrovía.

Una de las últimas exposiciones estuvo a cargo del integrante de la CEPAL, Ricardo Sánchez, quien dio su visión sobre la logística sustentable, los beneficios del transporte fluvial, destacando el rol de la infraestructura, y el presente y futuro del rol argentino dentro de la Hidrovía. Veamos cuales fueron algunas de las iniciativas y acciones propuestas: Sobre una Hidrovía que es recorrida por una flota que no posee banderas argentinas, una de las primeras acciones a tomar es dar impulso a la Marina Mercante nacional, que a pesar de que el año pasado se aprobó la ley para su creación, ésta aún no se reglamentó e incluso fue vetada parcialmente restringiendo los recursos económicos más importantes para su financiamiento, por lo que es necesaria la decisión política para llevarla a cabo. La otra iniciativa fundamental es lograr un contrato de licitación que contemple las soluciones a las necesidades planteadas por todos los actores involucrados, para lo que se formó una mesa de discusión público– privada que enumeró algunos de los puntos principales que no pueden dejar de ser tenidos en cuenta. Entre estos puntos se destacan las obras de infraestructura necesarias para mejorar el tránsito y la circulación, como son el dragado y la señalización, los tipos de buques de diseño y la creación de un órgano de control de la concesión. El objetivo de estas acciones e iniciativas es lograr un crecimiento del transporte fluvial sobre el sistema de navegación troncal, mejorando infraestructura y aumentando la participación dentro de un sistema integrado y sustentable.

Algunos de los beneficios que aportaría la ampliación de la Hidrovía, tomando como ejemplo el sector agrícola, son:

Implicaría en los primeros 10 años un incremento de demanda de viajes por camión y tren en el orden de 2.2 millones de servicios, es decir duplicar el trabajo realizado en 2017. Esto es una muestra más de como dentro de un sistema intermodal, el desarrollo de un modo genera mejoras en los otros intervinientes.

Para puertos y buques se produciría un volumen adicional de 55 millones de toneladas que se traduciría en aumento de ingresos y fletes.

La profundización de la vía troncal permitirá generar mejores rendimientos y economías de escala que llevarían a menores costos logísticos y disminución de la huella de carbono.

El rediseño de la Hidrovía permitirá la circulación de buques de mayor capacidad, mejorando la navegación y la seguridad, evitando demoras y cuellos de botella.

Conclusiones

Ya destacamos la importancia y los beneficios de aumentar la participación del transporte por agua dentro de la matriz de carga nacional, como así también el rol fundamental de la Hidrovía Paraná – Paraguay dentro de este sistema de navegación troncal hasta la Cuenca del Plata. Por todo lo expuesto queda claro que los actores involucrados, tanto a nivel público como privado, han expresado sus necesidades y propuestas, que lleven a planificar a largo plazo un modo de transporte que potenciará la competitividad de las economías regionales y de las terminales portuarias que gestionan los puertos fluviales. Es necesario que esto se logre dentro de un sistema de transporte integrado, intermodal y sustentable. En el encuentro de transporte fluvial, así como en el SIML 2019 al que asistí, no pude ver presentes a todos los actores de los modos de transporte, algo fundamental si uno piensa en el transporte intermodal como la economía de transporte necesaria para el desarrollo económico. En el de transporte fluvial, los distintos puertos apenas destacaron el rol del ferrocarril y del camión, pero al mismo tiempo no hubo ningún representante de estos modos que expusiera cuales serían los aportes que ellos pueden dar a una planificación 2020 – 2040. Y en el SIML 2019 teniendo la conferencia magistral sobre transporte intermodal, tampoco hubo representación de los modos de transporte que sumaran al debate con ideas y propuestas.

Por todo esto es necesario que exista la decisión política para lograr los objetivos propuestos y que nuestro país pueda avanzar hacia un desarrollo del transporte fluvial dentro del esquema de economía de transporte que implica un sistema intermodal, pudiendo aprovechar sus enormes ventajas, pero para ello es necesario la planificación a largo plazo, con decisiones firmes y acciones concretas que aporten beneficios para todos. Debemos lograr un plan que dé sustentabilidad, que sea rentable, que de beneficios sociales y permitan mayor competitividad y logre disminuir los costos logísticos y el impacto ambiental. Las condiciones están dadas, las necesidades planteadas y los objetivos propuestos, queda en manos de los responsables estar a la altura de las circunstancias y llevar adelante este desafío.


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