Por: Ing. Alexander Eslava Sarmiento (*).
Desde la perspectiva del ciclo económico, los períodos de crecimiento suelen ir seguidos de fases de desarrollo en las que se corrigen las asignaciones incorrectas. Esta fase de reajuste se sintió en las secuelas de la crisis financiera de 2008-2009 que afectó sustancialmente al sector marítimo, las líneas navieras y los terminales portuarios. La pandemia COVID-19 ha impactado sin precedentes la Cadena Global de Suministro (CGS), la Cadena Global de Suministro de Contenedores Marítimos (CGSCM), y en efecto, la industria portuaria y naviera. Cualquier caída repentina en la demanda del consumidor tiene un impacto inmediato en los niveles de actividad de las operaciones marítimas y portuarias, pudiendo afectar las estrategias corporativas o incluso las estructuras del mercado.
Las perturbaciones económicas y financieras son eventos recurrentes que afectan las CGS, las pandemias se consideran eventos de baja probabilidad y de alto impacto. Las más comunes son las recesiones que tienen una gravedad que va desde leve, donde el declive económico (por ejemplo el PIB) puede durar un período corto (unos pocos meses), hasta grave, donde el declive económico es pronunciado y puede durar varios años, comúnmente conocido como depresión.
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Las CGS por su naturaleza son muy complejas, compuestas por una serie de etapas, desde el abastecimiento de bienes intermedios hasta el consumo de bienes finales en los mercados globales de consumo. Interrupciones normales dentro de la CGS se han producido por choques de la oferta que representan un cambio repentino e inesperado en la disponibilidad de materias primas, piezas, capacidad de fabricación. No se trata solo de que los precios aumenten, sino que la disponibilidad de componentes esenciales puede desaparecer (desabastecimiento) debido a la falta de materias primas. Dependiendo del amortiguador existente, el impacto de la oferta puede tardar algún tiempo en hacerse sentir en toda la CGS.
La pandemia COVID-19 generó la interrupción global del comercio internacional afectando la CGS y la CGSCM. Alrededor de 800 millones de contenedores marítimos (llenos y vacíos) fluyen alrededor del mundo para transportar aproximadamente el 93% del comercio mundial; esto evidencia la necesidad de que la CGS continúen independientemente de los insumos producidos localmente. La normalidad de la logística del comercio mundial incluye buques, camiones, trenes, barcazas, aviones, contenedores, palletes y embalajes, para luego distribuirla globalmente (transportar la mercancía solicitada al destino de consumo) con el objeto de satisfacer la demanda del consumidor.
La industria del transporte de contenedores marítimos depende de grandes inversiones de capital. El servicio se caracteriza por horarios fijos (Just-in-Time) que justifican los altos costos de operación logística. Los buques portacontenedores están aumentando en tamaño y capacidad (mega-portacontenedores), lo que se requiere de una mayor demanda para equipar estos buques con miles de contenedores marítimos abordo. Las navieras pueden poseer o arrendar los contenedores para satisfacer las necesidades de sus clientes. A veces, los desequilibrios comerciales entre la demanda y la oferta (exportación-importación) generan escasez de contenedores debido, entre otros, a la falta de disponibilidad, a corto plazo, de estos. Esto se controla medianamente con un cuidadoso manejo y pronóstico de movimientos de los vacíos en la CGSCM. La reubicación de estos contenedores vacíos (logística inversa del contenedor marítimo) siempre ha sido un importante factor de costo para las líneas navieras, ya que representa el 12% del costo total de las operaciones logísticas (almacenamiento, traslado, mantenimiento, reposicionamiento). Estos costos se reducen si la logística inversa del contenedor vacío se optimiza, esto es, reducción de desplazamientos, reducción de cuellos de botella en puertos marítimos/secos, y en los patios de depósitos vacíos.
Los países del Lejano Oriente exportan más de lo que les exportan los países occidentales. En consecuencia, la balanza comercial está a su favor, lo que implica que las líneas navieras requieran de enviar los contenedores vacíos de regreso a los países asiáticos para su uso en nuevas exportaciones (reposicionamiento). Pero, no solo los desequilibrios comerciales generan escasez de contenedores marítimos, sabido es que: las operaciones logísticas de transporte, la incertidumbre, el tamaño y tipo de contenedor, la falta de visibilidad y la colaboración dentro de la cadena de transporte, las prácticas operativas y estratégicas de las líneas navieras también afectan de manera negativa la disponibilidad de estos en la CGSCM.
La operación logística de transporte es simplemente el funcionamiento del sistema de transporte: duración del viaje (tiempo de tránsito) que puede ser en semanas o meses según la distancia del viaje, la naturaleza, si es directo o si tiene que llegar a destino a través de un puerto de transbordo. El resultado es aumentar el suministro de contenedores vacíos en puertos de destino de importación, que en la mayoría de los casos será superior a la demanda necesaria para los contenedores de exportación. Es más, la necesidad de contenedores vacíos también es provocada por la demanda comercial estacional de ciertas mercancías como son los productos perecederos (frutas, hortalizas, flores de corte, lácteos, otros) que por su naturaleza que son difíciles de pronosticar a largo plazo. El viaje de regreso de los contenedores vacíos a los puntos de demanda (reposicionamiento) toma tiempo ya que las líneas navieras pueden enviarlos tan pronto como sea posible desde zonas de demanda urgente o acumularlos en patios para que sean enviados cuando haya espacio disponible en los buques por arribar. Y por lo general, esto requiere de tiempo considerable.
La incertidumbre se relaciona con cualquier evento inusual o inesperado en los contenedores vacíos apilados en los puertos sin ser transportados a los lugares de su demanda; también se relaciona con contenedores vacíos no entregados a los remitentes de éstos en los puntos o lugares de origen. Tales eventos podrán ser: huelga portuaria, mal tiempo, disturbios políticos, guerras … etc. Además de eso, en los casos normales, los remitentes no dicen exactamente las fechas de recogida de los contenedores en los puertos de importación. En consecuencia, la demanda no se puede predecir de manera acertada y fácil. El tamaño y tipo de contenedor también justifica la necesidad de reposicionar los contenedores vacíos.
Los remitentes generalmente necesitan un tipo de contenedor (seco, refrigerado, de 20 o de 40 pies) e incautaciones que coinciden con sus requisitos de carga. Un remitente que necesita un contenedor refrigerado de 40 pies no puede utilizar otro tipo si éste no está disponible.
Cadena logística de transporte, diferentes participantes
El contenedor se puede cargar en un buque, tren, barcaza, camión o en un avión. La falta de visibilidad y colaboración entre los participantes de la cadena logística de transporte aumenta la demanda del reposicionamiento eficiente del contenedor vacío. Antiguamente está práctica se realizaba con el uso de torres de control y tecnologías RFID (tecnología obsoleta), en la actualidad, para tal, las grandes navieras están aplicado telemática, sistema global de comunicaciones móviles, conexiones 4G-5G, internet de las cosas y tecnología de blockchain.
El reposicionamiento de contenedores vacíos finalmente es una decisión de las compañías navieras, no siendo la principal causa dentro de sus operaciones logístico-estratégicas. La prioridad es el envío de contenedores cargados dando lugar a problemas en el suministro de contenedores vacíos, especialmente con las limitaciones de capacidad de los buques portacontenedores. Algunas líneas de contenedores son parte de alianzas que les permiten tener acuerdos para compartir espacio en embarcaciones.
Esto ayuda a reubicar, sin planeación alguna, los contenedores vacíos, dándoles ventaja sobre competidores que no forman parte de alianzas similares. El proceso de reubicación de contenedores no solo es costoso, sino que requiere de mucho tiempo. Se puede realizar en semanas o meses. Por lo general, las líneas intentan cuidadosamente pronosticar la demanda (enfoques estadísticos predictivos) con el objeto de evitar acumular existencias innecesarias de contenedores vacíos en lugares incorrectos, y mantener existencias de seguridad en lugares correctos antes de la demanda estacional.
La pandemia de COVID-19 tuvo un impacto significativo en el comercio mundial de contenedores, y en efecto, en la CGSCM. El efecto inicial, después de los bloqueos globales, fueron paradas de producción y los cambios de la demanda en las líneas de contenedores que generaron una creciente tasa de salidas en blanco (Blank Sailing). El Blank Sailing es la cancelación de una escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente de todo su recorrido, en una línea regular. Cuando esto sucede, dicha línea queda desatendida temporalmente, ya sea de forma parcial o total, con lo que dicha zona no tendrá un buque para descargar o cargar la correspondiente mercancía. En otras palabras, es una cancelación de un viaje o parte de este. Aproximadamente el 40% de los puertos y terminales portuarios de contenedores se han enfrentado a salidas semanales en blanco. Por lo general, la navegación en blanco de los buques portacontenedores genera cambios en la demanda de los consumidores y tienen graves efectos en la industria del transporte marítimo. Los mega-portacontenedores tuvieron que cancelar las escalas debido al exceso de capacidad en puerto. En algunos países, los terminales de contenedores enfrentan problemas logístico-operativos debido a la congestión y horarios de trabajo desiguales.
La gestión de la capacidad es fundamental para la sostenibilidad de las líneas de contenedores y en efecto, para la CGSCM. Su propósito es asegurarles a los exportadores la disponibilidad de equipos para acomodar sus productos en los contenedores. El principal flujo comercial de China a EE. UU y a Europa afectó gravemente la disponibilidad de contenedores marítimos a nivel mundial. En el pico de propagación de COVID-19 en 2020, China cerró fábricas, e indirectamente detuvo el tráfico para controlar la pandemia. Los contenedores que fueron cargados con productos manufacturados chinos tuvieron que fondear y esperar para descargar en los puertos de USA., lo que provocó congestiones y desequilibrios en la capacidad de la CGSCM.
Una vez pasó la primera ola de la pandemia de COVID-19, la demanda de bienes aumentó rápidamente, lo que se sumó al problema existente de acumulación de contenedores vacíos a nivel mundial. Las navieras tuvieron que transportar los contenedores vacíos a los lugares de la demanda, especialmente a China, lo que finalmente resultó en un gran aumento en las tarifas de flete de contenedores, que aún está aumentando hasta el momento de escribir este artículo. El aumento de la demanda del contenedor vacío a nivel global afecta la oferta de este lo que provoca el aumento del precio y en consecuencia, se aumentan los precios de envío a nivel mundial…lo que genera un ciclo económico desfavorable al impactar negativamente al consumidor final.
La región de Asia enfrenta alta escasez de contenedores vacíos debido a que en su mayoría viajaron cargados a EE. UU., por el fuerte aumento de las importaciones, y a Europa, pero nunca regresaron. La escasez de contenedores vacíos impactó negativamente el cronograma de los envíos, la CGSCM y a su vez, el cumplimiento de los términos y condiciones de los importadores. China está enfrentando una escasez de contenedores desde julio de 2020, esto, debido a la alta demanda de productos chinos en comparación con la baja demanda de materiales importados a China, lo que provoca un retraso en la exportación y un aumento de precios de exportación.
Una de las consecuencias de tener un alto costo de transporte de contenedores es que los comerciantes están cancelando sus compras. La alta presión ejercida por la competencia y las altas tarifas de transporte de contenedores hace que sea menos rentable para ellos. La pandemia de COVID-19 aumentó las ventas mundiales del comercio electrónico acompañado de cambios en los patrones de demanda. La frecuencia de ventas también aumentó. Las prioridades de los consumidores cambiaron, compraron productos físicos y básicos mientras estuvieron confinados en casa, se evitó la compra de productos innecesarios. Los consumidores cambiaron sus gastos por artículos que pudieron utilizar en sus hogares durante la pandemia. El aumento de la demanda se enfrentó a la escasez de contenedores lo que empeoró las cosas para los minoristas.
El impacto de la crisis de los contenedores está provocando escasez de diferentes productos en todo el mundo y es posible que en el futuro próximo no sea muy diferente, especialmente por el hecho de que las tarifas de flete no van a disminuir sin cambios en la situación actual; la industria del transporte marítimo todavía tiene monopolios que en cierta medida están creando una escasez crítica de contenedores para obtener algún margen de rentabilidad, y que están más allá del alcance de los pequeños actores en los países en desarrollo.
La crisis de los contenedores ha hecho que China pague tarifas premium para que los importadores retornen los contenedores vacíos. Esta es una estrategia comercial de devolver los contenedores vacíos (reposicionarlos) demuestra la fragilidad de la industria naviera (China tiene siete de los puertos marítimos más importantes del mundo que manejan más de 10 millones de contenedores al año). Los productores mundiales de contenedores marítimos CMC, DFIC y CXIC han aumentado la producción en un 80% para satisfacer el aumento de la demanda actual, las cifras de producción no son prometedoras para adaptarse a la crisis, ya que los contenedores no se construyen más rápido y tampoco superan los niveles de producción pre-pandémicos. A pesar de que las fábricas aumentaron la actividad de producción de contenedores al final de 2020 y principios de 2021 el abastecimiento de nuevos contenedores en la CGSCM sigue siendo muy baja.
La escasez global de contenedores marítimos muestra que el enfoque Just-In-Time del sistema de fabricación e inventario es cada vez más menos efectivo dada la incertidumbre en la industria. Las líneas navieras deben estructurar CGSCM ágiles y esto se logra a través de la inversión en personal calificado, procesos y tecnología sostenible. La disponibilidad de los procesos y tecnología facilitaría la comunicación eficaz entre los cargadores, proveedores, operadores logísticos y operadores de terminales ya que son esenciales en la logística directa e inversa del contenedor marítimo.
La mayoría de los puertos a nivel global están operando con mano de obra limitada debido a las medidas de bloqueo. Ante este escenario sin precedentes los gobiernos deben garantizar de manera rápida y eficaz el ciclo completo de la vacunación de las personas para que se pueda restablecer la capacidad de las operaciones portuarias a los niveles pre-pandémicos. La integración de tecnología (telemática, sistema global de comunicaciones móviles, conexiones 4G-5G, internet de las cosas y tecnología de blockchain) y mano de obra calificada es fundamental para mejorar el reposicionamiento global del contenedor vacío, y así, evitar su ciclo económico propio de la escasez que impacta de manera negativa al consumidor final.
Al momento de escribir este artículo, se ha informado que la provincia de Zhejiang, una de las principales zonas de fabricación en China, ha visto el cierre de gran parte de sus fábricas ante el temor de la nueva variante Ómicron (variante del COVID-19), por lo que han suspendido sus operaciones de la mano de la política de Cero Covid del gigante asiático, generando miedo de nuevas y fuertes interrupciones en la CGS y en la CGSCM.
(*). Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional.
Nota publicada en RevistA Énfasis edición marzo 2022. Ingresá aqui.
