Aviso de Privacidad y uso de cookies
Utilizamos las cookies para gestionar esta página web y mejorar su facilidad de uso. Puede encontrar más información sobre qué son las cookies, por qué las utilizamos y cómo se pueden modificar en Privacidad y cookies. Al utilizar esta página web está aceptando el uso de cookies.
2 de octubre de 2020

DHL brinda apoyo a 4000 metros sobre el nivel del mar

 |   2 de octubre de 2020

...

La unidad de Proyectos Industriales de DHL provee a Livent los servicios logísticos para expandir sus instalaciones. La operación para esta colaboración considera transporte internacional, flete marítimo de módulos prefabricados, carga aérea, almacenamiento y transporte dentro de la Argentina.

 

La compañía logística está asistiendo a Livent en la expansión de su planta de producción en El Salar del Hombre Muerto, en la provincia de Catamarca, Argentina. El Proyecto es manejado en conjunto con la oficina de Argentina, Estados Unidos y Chile donde se encuentra la torre de control que monitorea los servicios logísticos bajo la modalidad Puerta a Puerta.

La operación para esta colaboración considera transporte internacional, flete marítimo de módulos prefabricados, carga aérea, almacenamiento y transporte dentro de la Argentina para uno de los mayores productores de litio y líder en la extracción de este metal. Los módulos prefabricados y otros materiales se transportan desde Asia, Norteamérica y diversos puntos de Europa. DHL fue seleccionado como socio para este proyecto debido a su experiencia en proyectos de alta complejidad en América Latina.

“En el campo de la logística, sobre todo en condiciones difíciles, la clave está en la experiencia, la flexibilidad y la confiabilidad. Y esos elementos forman parte de nuestro ADN,” afirma Eduardo Rodrigues, gerente general de DHL Global Forwarding Argentina. “Para este proyecto resultó fundamental implementar medidas especiales de seguridad e higiene para todas las personas involucradas, y también colaborar estrechamente con los equipos locales. Expandimos nuestros servicios efectuando los transportes al personal del proyecto. DHL Proyectos Industriales demostró una vez más ser el proveedor idóneo para esta tarea”.

Las condiciones meteorológicas extremas y la escasa cobertura telefónica, entre otros factores, hicieron necesaria la implementación de estándares máximos de HSE (Health, Safety & Environment), así como medidas de seguridad adicionales para el personal.

Los miembros del equipo de DHL In House, basados en las instalaciones de Livent, se aseguran de mantener la conectividad a lo largo de toda la cadena de transporte y a cumplir los estándares de seguridad del proyecto. Como para Livent es prioritario emplear a residentes y desarrollar a los proveedores locales, DHL apoya esta iniciativa utilizando los servicios de varios proveedores locales.

Livent es uno de los mayores proveedores de compuestos de litio, además de ser uno de los líderes en la extracción de este material y en la tecnología de purificación. Esta materia prima tiene toda una serie de usos, por ejemplo, en baterías para e-mobility, propulsando la próxima generación de movilidad y la tendencia hacia fuentes de energía ecológicas.

“Queremos seguir cooperando en el futuro con DHL Proyectos Industriales. Esta empresa aporta precisamente los conocimientos expertos que necesitamos para nuestros proyectos más difíciles y complejos, y dispone de la flexibilidad y la red de socios necesarias para apoyarnos de manera fiable en nuestras actividades”, declara Karen Flynn, directora de compras en Livent.

Más noticias
7 de abril de 2021

El próximo 15 de abril, coincidiendo con el Día Europeo de la Logística, el Centro Español de Logística (CEL) organiza  un evento presencial dedicado a la innovación tecnológica aplicada a la logística y a la cadena de suministro.

Allí Xavier Farrés, director de Desarrollo de negocio de Miebach Consulting España , ofrecerá una conferencia titulada “De la innovación a la puesta en marcha de nuevas tecnologías”. El evento constará de varias ponencias relacionadas con la tecnología y sus aplicaciones actuales en el ámbito de la logística, así como de una exhibición de drones y de una mesa redonda titulada “Entrega perfecta: Las nuevas reglas para la supervivencia, innovación y crecimiento”.

La conferencia de Xavier Farrés tendrá lugar a las 12:15horas y  presentará tres casos reales en los que la aplicación de nuevas tecnologías ha mejorado sensiblemente el funcionamiento de la cadena de suministro. Más concretamente, expondrá tres casos de éxito basados en la optimización de la utilización de los datos disponibles y el uso de Inteligencia Artificial para un incremento de precisión de la previsión de la demanda, mayor visibilidad de la cadena de suministro y el uso de un gemelo digital para la mejora en la toma de decisiones.

Te puede interesar: 

23 de julio de 2021

Por: Dra. Ing. Lourdes Perea Muñoz- Mag. Ing. Daniel Suarez Anzorena (*)

Al surgir el concepto de “Cadenas de Suministro” se tomó consciencia de que la competencia no es empresa vs. empresa sino cadena vs. cadena. Hoy mantener una ventaja competitiva requiere la constante actualización de recursos y formas de trabajo.

Nos proponemos en este artículo, integrar diferentes estudios y reportes, junto a la experiencia realizada por el Centro de Industria 4.0 de la Universidad Austral en el acompañamiento a las compañías. Se busca aportar una visión integral y actualizada del grado de avance y proyección de las empresas, junto a las cadenas que integran hacia la Industria 4.0

El principal objetivo de la Industria 4.0 consiste en permitir a las empresas obtener información a partir de datos, para asistir en la toma de decisiones basadas en el conocimiento, y de esta manera reaccionar ágilmente a eventos internos o externos (cambios en la demanda, bajos niveles de stock en un cliente, desgaste de un componente en una máquina, problemas de tránsito para la distribución, etc.). Agilidad es reducir el tiempo que transcurre entre la identificación de un evento y el efecto resultante de la decisión tomada.

Todas las actividades que forman parte del proceso de adaptación consumen tiempo, y ese tiempo que transcurre entre la visualización y la puesta en marcha de la medida necesaria, es inversamente proporcional al valor que obtenemos de esa adaptación. Por ejemplo: no obtendríamos el mismo valor si reaccionáramos recién ante la ocurrencia de un faltante de mercadería para desencadenar el proceso de reabastecimiento, con todos los costos asociados al quiebre de stock, que si tenemos implementado un sistema de planificación colaborativa.

La necesidad de adaptación se hace cada vez más evidente en la medida que se va complejizando todo el entorno y la propia operación.

Para hacer realidad la transformación digital (TD) en toda la cadena de valor, y poder así obtener una mayor agilidad, contamos con una serie de tecnologías habilitadoras. Éstas permiten la visualización en tiempo real (a través de sensores, conectividad, cloud computing, iot), capacidad de análisis en tiempo real (técnicas de big data y analítica avanzada, inteligencia artificial) y toma de decisión, en algunos casos, autónoma (sistemas de visualización, simulación, machine learning, actuadores, blockchain).

Ahora bien, para mantener y fortalecer una ventaja competitiva en la cadena de suministro, el cambio hacia una mayor adaptabilidad y agilidad, depende de lograr una real integración de los procesos internos (entre funciones) y externos de una empresa (en la cadena de valor), compartiendo información en tiempo y forma sobre el estado de los diferentes procesos y elementos físicos. Es decir, dotar a la cadena de visibilidad y transparencia  al incorporar capacidades digitales.

Estado de la Transformación digital de las Cadenas de Suministro en el Mundo y en LATAM

De acuerdo a un estudio publicado en 2019 por el BID denominado “Cadenas de Suministro 4.0” (1) la Trasformación Digital de los distintos integrantes de la cadena, en el mundo y en la región avanza a ritmos diferentes, y las principales tendencias son:

  1. Tendencias en economías avanzadas:

Las grandes multinacionales son las locomotoras de la transformación digital, acompañadas por proveedores de servicios logísticos y en algunos casos por sus proveedores de primer nivel. Se observa en cambio cierto rezago en proveedores de segundo nivel y Pymes.

El derrame tecnológico que se da entre multinacionales y sus proveedores de primer nivel, se ve limitado cuando estos se ubican en países emergentes.

Los grandes operadores logísticos ya están involucrados en un proceso de innovación tecnológica similar al de los grandes fabricantes. Mientras que la digitalización de operadores de menor tamaño enfrenta barreras similares a las pymes de manufactura, con distintos grados de desarrollo.

La dependencia de los grandes operadores en proveedores logísticos pequeños para las operaciones locales y de última milla, puede repercutir en una reducida visibilidad y transparencia respecto del estado de mercancías en tránsito para los grandes fabricantes. Estos últimos tienden a seleccionar a proveedores logísticos que puedan asegurar trazabilidad completa, o a instalar dispositivos propios en los contenedores, excluyendo así al proveedor logístico del flujo de información.

Las empresas de transporte, especialmente las Pymes, representan un importante cuello de botella en términos de la digitalización de la cadena de suministro.

  1. Tendencias en las Cadenas de Suministro en LATAM

Respecto a la experiencia recabada en los países avanzados, donde las empresas multinacionales lideran la transición hacia CS 4.0, el “efecto tracción” de sus subsidiarias en la América Latina es menor. El estado en la región es más bien embrionario, pero con un grado de avance importante en Multinacionales y Multilatinas.

La adopción de nuevas tecnologías en servicios logísticos presenta características similares a las de las economías avanzadas. Así, existen operadores internacionales, como FedEx, UPS y DHL, que se encuentran considerablemente más avanzados en términos de su TD. Algunos operadores locales también están desplegando tecnologías digitales.

En general, el grado de preparación de las cadenas en la región para la TD correlaciona positivamente con: el grado de inserción de las mismas en cadenas globales, el grado de integración vertical, y el nivel de intensidad competitiva del sector.

Factores que limitan la transición hacia I4.0 a nivel regional:

-Entornos económicos y políticos inestables que retrasan la inversión de empresas extranjeras.

-Bajos costos laborales, que compiten con los beneficios económicos potenciales generados por la adopción de tecnologías digitales

-Falta de disponibilidad local de tecnologías adaptadas a las necesidades de empresas de la región, lo que las obliga a buscar y adquirir soluciones avanzadas en el extranjero, implicando costos más elevados.

-Reducida disponibilidad de servicios para la implementación y mantenimiento de las nuevas tecnologías.

-Aspectos culturales como el desconocimiento y falta de priorización por parte de los niveles medios y gerenciales, así como la falta de trabajadores calificados.

-Escasa disponibilidad de talentos entrenados y con capacidad de liderazgo para conducir estos procesos.

-TD implementada en silos: la adopción tecnológica abordada generalmente dentro de una sola función operativa tiende a crear barreras a la integración y problemas de interoperabilidad de sistemas.

-Sobre expectativa generada por proveedores de tecnología/ consultores que promueven una visión excesivamente optimista respecto a los beneficios de la TD, lo que genera cierto escepticismo por parte de las empresas.

Subtitulo: Tecnología en la región y en Argentina: ¿qué expectativas tienen los ejecutivos de las empresas?, ¿qué tipo de proyectos están encarando? y ¿en qué tecnologías se preveen inverciones?

El estadío de la adopción tecnológica en Argentina fue relevado por diferentes estudios hasta 2019 en base a encuestas a ejecutivos de empresas. Los mismos coinciden en la mayoría de los aspectos y arrojan un panorama interesante de la situación previa al impacto del COVID-19:

  1. Expectativas frente a la Industria 4.0

La adopción de tecnologías de I4.0 por parte de la empresa crea oportunidades de generación de valor en dos vertientes: por un lado, la optimización de la operación existente, y por otro, la innovación. De acuerdo a un informe de la consultora IDC (2), las empresas en América Latina siguen priorizando la eficiencia (más del 50% de los encuestados tienen este enfoque). Sin embargo, la innovación empieza a cobrar mayor importancia para introducir nuevos o mejores productos y servicios, lograr la mezcla física y digital que genere mejores experiencias, captar y retener más clientes, aprovechar los datos en la creación de nuevos flujos de ingresos y la entrega de servicios y productos personalizados (entre el 7% y 29% de las respuestas dependiendo de la medida).

Un 80% de los ejecutivos encuestados en Argentina considera áreas importantes de digitalización (3) a “la lectura de datos de máquinas y sensores, la automatización en procesos, de fabricación, la optimización de recursos y la posibilidad de tener interfaces conectadas entre sí”. Otras áreas mencionadas como relevantes son: procesos digitales totalmente integrados, las interfaces para consumidores finales y la visualización como aspectos relevantes de la digitalización (entre el 73 y el 76%).

  1. Tecnologías relevantes de acuerdo a la madurez de las empresas

El camino hacia I4.0 implica una evolución que debe recorrerse paso a paso y empieza por la captación del dato y su disponibilización, pasando por la visibilidad y transparencia, hacia la predictibilidad y adaptabilidad. En este sentido el estadio “embrionario” de la transformación digital de las CS en la región se traduce también en una adopción tecnológica que debe empezar por la obtención del dato. El “IoT” es por ello la tecnología que encabeza la lista de tecnologías relevantes (73%), junto con la necesidad de softwares y aplicaciones de negocio (65%), por sobre el big data y analítica avanzada de datos (41%). (ver figura 1)

Foto: Figura 1- Tendencias en tecnología relevantes para la región (en base a Encuesta Siemens (2)

  1. Efectos del COVID-19

En 2020, los efectos del COVID no fueron inocuos respecto a la TD de las empresas y su logística. Se incrementó muchísimo el nivel de “awareness” de las empresas en torno a la necesidad de encarar la evolución, aunque el mayor foco estuvo puesto en la digitalización de los puestos de trabajo y la continuidad laboral. Esto produjo, a su vez, un re direccionamiento de las partidas presupuestarias de tecnología en torno a dispositivos portátiles, plataformas colaborativas de trabajo, software, computación en la nube, etc.

Se produjeron también cambios en los hábitos de los consumidores provocados por la cuarentena, lo que trajo aparejado un crecimiento del e-commerce, incrementando el nivel de consumidores on-line y avanzando sobre nuevos verticales de consumo no tradicionales para este canal. Esta tendencia aporta nuevos desafíos para fabricantes y operadores logísticos.

En este sentido, “las empresas reconocen que sus cadenas de suministros deberán ser aún más diversificadas de manera que puedan seguir dando respuesta a proveedores y clientes aun ante una posible suspensión de actividades esenciales en cualquier momento” (2)

  • Qué inversiones se proyectan para los próximos 5 años.

Consultas con expertos en IoT respecto a la perspectiva de inversión dentro de la CS arrojan los siguientes “insights”:

-Se prevé un crecimiento sostenido de las inversiones en Iot (y en tecnologías relacionadas) en los próximos años en Argentina. La evolución proyectada presenta un comportamiento polinómico de nivel 2, a valores de usd constantes. Es decir que el ritmo de crecimiento no es lineal y está cobrando velocidad, sin ser exponencial.

Dentro del gasto proyectado en IoT soluciones que apuntan a la trazabilidad punta a punta de las operaciones ocupan el 40% de las inversiones proyectadas. En la figura 2 se puede ver el peso relativo de diferentes casos de uso para la Cadena de Suministro en su conjunto.

Los principales casos de uso para el sector manufactura (y recursos) son: operaciones de manufactura, gestión de activos de producción, monitoreo de campos y trazabilidad en agro negocios, y pozos de petróleo conectados.

Entorno a las aplicaciones para el sector de distribución y servicios destacan: edificios inteligentes, señalización digital, monitoreo de tráfico aéreo, monitoreo de carga y gestión de flotas, operaciones omnicanal.

Respecto a las categorías de las tecnologías específicas, las inversiones apuntan a: Conectividad (mayoritariamente tecnología celular), Sensores para captación de datos en máquinas, flotas y cargas, Servicios y Software. En particular las inversiones en software, se dan principalmente en aplicaciones para operaciones de manufactura, gestión de activos, gestión de carga, operaciones omnicanal, monitoreo de tráfico aéreo, marketing contextualizado in store, por sobre inversiones en Softwares de analítica.

Peso relativo de las áreas de inversiones proyectadas en IoT para los próximos 5 años en la Cadena de Suministro.

Conclusiones

La transición hacia CS 4.0 es un proceso en marcha en todas partes del mundo. El grado de evolución es heterogéneo en relación a la posición dentro de la cadena, el tamaño de la empresa, y los sectores industriales. La CS actúa como un impulsor de la transformación liderada por las grandes empresas y operadores logísticos, pero el avance decidido de estos grandes jugadores, no se detendrá por quienes no puedan superar las limitaciones. Surgen las iniciativas de los gobiernos para apoyar a las pymes a riesgo de que queden rezagadas.

En Latinoamérica, se presentan una serie de barreras particulares que impiden estar al nivel de las economías avanzadas. Algunas de estas barreras son externas a las empresas como la falta de infraestructura, la falta de personal calificado, acceso a tecnologías y servicios locales, etc. Pero otras son internas, como aspectos culturales, falta de liderazgo, falta de incorporación de mejores prácticas, capacidad de retener talentos, etc.

Esto pone de manifiesto que la evolución hacia Industria 4.0 es un proceso que involucra múltiples dimensiones: por un lado, la tecnología y los sistemas de información que posibilitan la transformación digital y por otro, el desarrollo de otros aspectos que hacen posible su implementación: contar con las personas adecuadas, procesos estandarizados, una estructura organizacional adecuada y una cultura abierta a la innovación y a la mejora continua.

Estudios citados:

  • Cadenas de Suministro 4.0- BID (2019)
  • Tecnologías que impulsarán la Industria 4.0 en América Latina- IDC (2020)
  • Estudio de Digitalización en Argentina- Siemmens (2018)

(*) Centro de Industria 4.0 de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Austral

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamérica edición julio 2021. Ingresá aqui.

Te puede interesar:

El eCommerce crece en toda la región

Simulación en tiempos de 4.0. Uso actual y perspectiva a futuro

17 de febrero de 2021

Cada llegada de cargamento de vacunas contra el Covid-19 a la Argentina, en concreto a la Terminal de Cargas Argentinas (TCA) de la Aduana, propone al sistema logístico un gran desafío y el objetivo de la llegada de las dosis a destino y así el inicio de la campaña de vacunación. En tanto hasta tocar tierra argentina el despliegue logístico es igual de importante en cuanto a procesos de traslados ni bien la carga sale del laboratorio proveedor.

En el caso de las dosis provenientes de Rusia, DHL es la empresa local que se encarga del transporte por tierra en el país más extenso del mundo, la carga se traslada desde la fábrica hasta el aeropuerto de Moscú.

“Ellos nos mandan algunos datos provisorios como los kilos bruto y los kilos aforados (peso volumétrico), pero la guía de vuelo nunca dice la cantidad de dosis”, explica un responsable de carga de Aerolíneas al diario digital Infobae.

En los últimos vuelos, viajaron unos diez pilotos, repartidos en dos grupos de cuatro, a los que se suman dos refuerzos. “Son vuelos especiales porque la mayoría de nosotros nunca voló a Rusia. Hay una responsabilidad diferente con la vacunas, al igual que ocurrió con los vuelos a China para traer insumos, no puede haber ninguna falla”, explicó a Infobae Pedro Javier Parrado, que participó del segundo vuelo a Moscú.

En promedio, son unas 16 horas hasta llegar a Moscúla ruta sin escalas más larga que realizó la aerolínea de bandera. Durante el vuelo, los pilotos tienen contacto telefónico permanente con una base ubicada en Roma, que a su vez coordina el movimiento de las vacunas en tierra. Antes de despegar, todos los pilotos reciben un documento con los procedimientos especiales que requiere el vuelo y el aterrizaje en Sheremetievo.

“Fue un viaje sin problemas, hasta tuvimos suerte porque esquivamos una nevada importante. Cuando llegamos a Moscú, aprovechamos para descansar mientras se realizaba todo el proceso de carga que duró unas cinco horas. Nosotros no nos bajamos del avión”, contó Parrado.

Las aeronaves  A330-200 que son utilizados por Aerolíneas Argentinas para la misión logística tienen dos camas disponibles atrás de la cabina y una zona de descanso especial, pero en estos vuelos especiales los pilotos se dan el gusto de viajar en la fila de cuatro asientos, con todo el avión a su disposición.

Argentina recibió hasta ahora 1.220.000 de dosis de la Sputnik V (300 mi, 300 mil, 220 mil y 440 mil). En tanto contrato firmado entre el Gobierno y el Fondo ruso estipulaba un total de 4 millones de la primera dosis y 1 millón de la segunda durante enero. No obstante en febrero deben llegar otros 15 millones de dosis (6 millones de la primera dosis y 4 de la segunda).

A las demoras en la producción, se suman las complicaciones en el embalaje. “Las vacunas están siendo embaladas en cajas Thermobox que mantienen la temperatura a 18 grados bajo cero, pero el gran problema es que no son todas las cajas iguales. “En el primer vuelo fueron 56, en el segundo 42”, explica la fuente de consultada por el diario digital y agrega que “según la cantidad y el tamaño de las cajas, se organiza la carga en la bodega. Hasta ahora usamos embalajes pasivos, la idea es generar embalajes activos (generan frío) y poder aumentar la capacidad de carga”, detalla.

El transporte de la carga por tierra en Moscú, una vez listo el cargamento, es sincronizado desde Buenos Aires y participan en la coordinación varias decenas de personas para que las vacunas no pierdan frío. Al llegar al aeropuerto de Moscú, las cajas son acondicionadas en los pallets, con unas redes especiales. Tenemos una ventana de 60 horas aproximadas desde que salen del laboratorio. Ese lapso también depende de la temperatura ambiente. En la bodega del avión vienen a 5 o 10 grados, lo que extiende el tiempo de frío”, explicó a Infobae uno de responsables de todo el proceso.

En Ezeiza, se repitió el mismo mecanismo que en el vuelo inicial de traslado realizado en diciembre último. Camiones refrigerados de Andreani y el Correo Argentino ingresan a la pista y cargan las cajas para llevarlas hasta los centros de distribución. Se conoce que se organizó un dispositivo especial, con seis contenedores refrigerados, que permiten almacenar hasta 120 palets en total a una temperatura de 20 grados bajo cero. “Esto permitiría guardar ese tipo de vacunas si se rompe un camión o tienen que esperar a otro avión para mandarlas al interior”, explicó durante el informe periodístico un responsable de TCA, la unidad de logística de Aeropuertos Argentina 2000.

Te puede interesar: 

Andreani lidera la distribución de vacunas contra el Covid -19 en Argentina

Vacunas COVID-19: garantía, confianza y transparencia en la cadena de abastecimiento global

 

14 de abril de 2021

Para desentrañar esta confusión terminológica, la Revista Énfasis Logística Sudamérica dialogó con Jorge Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), sobre la pandemia y la región.

Énfasis Logística Sudamérica:¿Cuál es la situación actual del intermodalismo en la Argentina y la región, y qué objetivos se plantea la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), a corto, mediano y largo plazo con relación al tema?

Jorge de Mendonça: Existe un problema semántico entre multimodalismo e intermodalismo, no sólo en Argentina, sino en el mundo. Hasta algún sector gubernamental de Estados Unidos habló de “competencia intermodal”, mientras que el “intermodal”, que les salvó la economía, es pura integración donde no compiten los modos, sino los negocios, y donde el Estado se encarga de vigilar que no colisionen, al tiempo que integran negocios.

La peor de las interpretaciones es la que está muy de moda como la “infraestructura intermodal”, ya que intermodal es una forma de hacer las cosas en lo filosófico y económico. No es una cuestión de duras técnicas. Un contenedor no es intermodal, sino una pieza que puede o no estar siendo utilizada en una cadena multimodal y/o en un proceso intermodal.

En síntesis, Argentina está en condiciones técnicas y económicas suficientes como para poner en marcha juegos económicos – logísticos intermodales hoy mismo, pero la cultura sectorial pareciera esperar que ocurra algún tipo de milagro infraestructural como para avanzar en ello.

ÉL: Desde la perspectiva del Intermodalismo ¿qué escenario considera que planteó la pandemia de Covid- 19, y cómo ve a los actores intervinientes trabajar para superar la situación?

J.M: Prácticamente no se ha comprendido que la intermodalidad (incluso, una mera multimodalidad), era todo lo que necesitábamos para aislar territorios, ya que si un camión cambiaba su tractor o tan sólo su chofer a lo largo del recorrido, al franquear zonas sanitarias diferenciadas, esos conductores dejaban de ser vectores que podrían portear contagios, al tiempo que reducían su propia exposición al disminuir los territorios sanitarios recorridos.

AIMAS presentó en mayo último, una propuesta de suspensión del Código Aduanero a contenedores del mercado interno, para que las firmas de logística pudieran ver facilitado su camino a subir unidades a barcos entre puertos del país. Pero aunque el trámite desde noviembre por fin tuvo dictamen favorable, dista mucho de haber sido atendido su carácter de urgente en favor de aportar mínimos paliativos, ante el riesgo de contagios interregionales.

Un fuerte retroceso en lo intermodal fue el que generó la paralización de vuelos de cabotaje, el cual desprogramó el transporte entre empresas de logística, de los camiones con sus cargas a bordo de los aviones de Aerolíneas Argentinas, ya que esas compañías ya no dispusieron de flete aéreo para fármacos y otros envíos rápidos- Aquí tampoco se pudo aprovechar la oportunidad ante el comercio electrónico, que bien podría haber utilizado fuertemente los aviones sin pasajeros entre múltiples destinos nacionales.

É.L.: ¿Cuál es la visión de la Asociación sobre este tema a futuro y qué aspectos faltan para la implementación definitiva de intermodalismo en la región?

J.M.: Hay dos aspectos fundamentales. El principal es que por fin se ha comprendido el negocio, el modelo intermodal, para el comercio nacional y el regional. Del extra regional o global no hay que preocuparse, pues está funcionando hace décadas, aunque sólo se lo llame multimodalismo.

La Academia, la dirigencia pública y privada son el objetivo y el medio que es necesario que por fin comprenda el juego de la ETI: la Economía de Transporte Intermodal.

El segundo, es una serie de mínimas estandarizaciones en lo técnico y en los procesos que permita acelerar la integración en todos los órdenes:

  • Habilitación del semirremolque de 53 pies (AIMAS presentó en Marzo 2021 la solicitud a tal fin)
  • Rehabilitación de la mayor altura de los puentes ferroviarios para permitir un futuro de trenes con doble estiba de contenedores
  • Liberación de semirremolques y contenedores entre los países de la región, en cuanto a compartir y tractorear unidades al cruzar fronteras.

Esto último está relacionado con temas aduaneros y de seguros, de modo que un camión que llega a la frontera pueda o trasvasar el contenedor o pasar el semirremolque para que siga otro tractor, sea que va con contenedor o que viaja con furgón, playo, etc.

É.L.: Por último ¿qué aspectos sería importante reforzar?

J.M.: Es muy importante que se pueda comprender que no hay ni empresas de camiones ni sindicatos del sector automotor y logístico que estén en contra del tren, el barco o el avión.

Eso no ocurre ni en Argentina ni en países vecinos. Lo que hay es un camino divergente de los otros modos, donde cuesta comprender que vivimos en el tercer milenio. No resulta conveniente enfocarse en qué no han hecho esos sectores o qué han hecho mal como para tener mayor participación de mercado, especialmente, en el intensísimo mercado que habría si se sentaran a hacer buenos y eficientes negocios entre los diferentes modos.

Si no lo han entendido aún, la reducción de huella de carbono no vendrá porque el tren y/o el barco le quiten mercadería al camión, sino porque esos dos modos comprendan que su mejor cliente potencial es el camión, que es quien necesita aumentar su productividad y, de paso, descarbonizar.

Jorge de Mendonça , posgrado en Política y Planificación de Transporte, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamenricana, edición Marzo 2021. Ingresá aqui.

 

18 de febrero de 2021

El INTI firmó un convenio con la empresa Tecnología S.A. de Misiones para optimizar la reconversión eléctrica automotriz de vehículos utilitarios. El objetivo es recabar datos para integrar componentes nacionales, certificar tareas y redactar un manual de buenas prácticas para un mejor desarrollo del sector, según se informó oficialmente.

Ruben Geneyro, presidente de INTI, a cargo de la firma del convenio específico con la empresa Tecnología S.A. que dirige Diego Barrios dijo: Para nosotros la mirada federal es estratégica y por ello buscamos que la articulación público privada sea más efectiva para fortalecer al sector industrial en todas las provincias”,

Al respecto Barrios manifestó que “la expectativa es que junto al INTI logremos desarrollar esta actividad que servirá al conjunto de la comunidad, tanto por los beneficios de la movilidad eléctrica, como por el desarrollo de ingeniería local con su consecuente generación de trabajo calificado”, afirmó.

La articulación entre el organismo estatal y la empresa tiene el objetivo de coordinar de manera conjunta tareas de investigación y desarrollo, organizar jornadas de actualización y capacitación para profesionalizar y promover la implementación de reconversión de vehículos de combustión interna a eléctricos de manera eficaz y segura.

RETROFIT (Reconversión Eléctrica de Vehículos)

El proyecto consiste en reemplazar la propulsión motriz de un vehículo equipado con un motor de combustión interna, por uno eléctrico, y todos los componentes que forman cada conjunto. Se reutilizarán espacios libres o ya existentes para ubicar el nuevo motor, las baterías (BMS) y el cargador necesario.

Un aspecto importante del proyecto es generar un manual de buenas prácticas de reconversión eléctrica automotriz para promover de forma segura, eficiente y técnicamente responsable la transformación motriz del vehículo. En una primera instancia se recabaran datos para optimizar la reconversión en camionetas o vehículos de carga con caja.

Por otra parte, se realizará un trabajo en paralelo y coordinado con la empresa, que ya tiene experiencia en trabajos similares, para extender el protocolo generado a diferentes modelos de vehículos supervisado por el centro regional de INTI-Misiones.

Te puede interesar:

ABB y el futuro de la movilidad eléctrica

INTI desarrolla “Caja negra” para reducir accidentes