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Crisis en las cadenas de suministros y estrategias de mejora (1°parte)

En la globalización, tal como la conocemos, no hay barreras ni fronteras imposibles de franquear, no importa el origen o la procedencia de las mercancías.

 |   17 de marzo del 2022
Crisis en las cadenas de suministros y estrategias de mejora (1°parte)

Por: Rut Castell (*)

Todo parece poder hacerse y se tiene acceso a casi todo. La logística globalizada permite conseguir un producto cuándo y cómo se requiera.

Todo ello se hace viable a través de una secuencia ordenada de procesos. Estos procesos forman parte de la “cadena de suministro”, formada por diferentes eslabones, como la planificación de la producción, el aprovisionamiento, el comercio internacional, la distribución, el transporte, el almacenaje o las operaciones de logística inversa.

Cabe destacar la progresiva implantación del comercio electrónico, donde la importancia de las operaciones se distribuye a través de toda la cadena de suministro y no se contemplan ni distancias ni tiempos. La demanda y la entrega de los productos es ¡ahora y aquí!

En ese marco, se ha hecho patente recientemente la enorme relevancia que posee el transporte de mercancías para garantizar la continuidad de las actividades económicas y productivas, las que sustentan las bases del ordenamiento social en la mayoría de países del mundo, de manera más relevante en los más industrializados. El transporte es uno de los motores que accionan las dinámicas de cualquier país. Recordemos que en los periodos más críticos de la pandemia de la covid-19 solo se mantuvieron activos los sectores sanitario, farmacéutico y alimentario. Pero fue el transporte de mercancías el que permitía que estos sectores estuvieran activos, manteniendo abiertos los canales de sus cadenas de suministro.

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Dicho esto, ¿qué ocurre en el periodo pospandemia?, cuando todo parecía indicar que se caminaba hacia una cierta estabilidad y normalización de las actividades que permitiera salir de la recesión más profunda de la historia reciente. En la realidad ha aflorado un problema imprevisto, resultado de las roturas en las cadenas de suministros, causadas por los “paros” que tuvieron lugar durante los periodos más graves de la pandemia en muy diferentes lugares del mundo. La falta de contenedores en Asia, el acaparamiento en algunos países, la especulación, los miedos a no disponer de productos vitales, la falta de recursos naturales y de materias primas han generado una verdadera crisis de aprovisionamientos. Tomemos a modo de ejemplo que antes de la pandemia, en una importación por vía marítima, el costo de transportar un contenedor desde China (principal exportador global) a España era de 1 800-2 000 USD, mientras que en plena pandemia se ha llegaron a pagar hasta 12 000 USD, y a finales de 2021 se están pagando alrededor de 7 000 USD.

Estos incrementos en los costos del transporte están teniendo repercusiones en las economías de todos los países, que se agravarán en los momentos de mayor demanda de bienes, como la campaña de Navidad en los mercados occidentales, lo que permite presagiar un significativo incremento de los precios en general y una notoria falta de productos.

Esta situación afecta en mayor o menor medida a todos los sectores industriales y comerciales que dependen de proveedores y ensamblajes extranjeros, desde los insumos textiles a los componentes electrónicos. Desde la producción y distribución de productos al detalle a la fabricación industrial que realizan las grandes compañías multinacionales, muchas de las cuales han tenido que recortar de manera significativa su producción. Incluso en la elaboración de productos de proximidad, como pueden ser las bebidas o los alimentos, estos pueden tener serias dificultades de comercialización por la falta de envases y embalajes, ante el obstáculo de obtener la materia prima para fabricarlos, dado que muchos de ellos se producen a partir de materiales plásticos importados.

Entre las causas que han conducido a esta situación de desabastecimiento de materias primas, destacan:

  • El desequilibrio entre la oferta y la demanda. La inseguridad de las empresas importadoras ante la posibilidad de no recibir materiales por el riesgo del cierre de fronteras, generó una errónea planificación de la demanda. Las empresas pedían mayores cantidades de las necesarias, lo que generó un desajuste entre las cantidades demandadas y las realmente suministradas.

  • La falta de capacidad de las empresas productoras en Asia para el cumplimiento de las entregas.

  • El incremento de precios en los suministros energéticos ha inducido a que las compañías productoras se ajusten al máximo en lo que realmente hay que producir.

  • Los cuellos de botella producidos en la mayor parte de puertos occidentales, sin las infraestructuras y los recursos técnicos y humanos suficientes para atender la llegada de buques procedentes de países asiáticos.

  • Desajustes en los flujos de contenedores que ha impedido disponer de contenedores vacíos para tráficos internacionales.

En el ámbito de Europa, por si toda esta situación no fuera preocupante, hay que añadir que, a raíz de la entrada en vigor del brexit, con la salida de Reino Unido de la Unión Europea (2021), se ha manifestado de manera generalizada una falta de profesionales en el sector logístico y, particularmente, en el transporte por carretera.

En una gran mayoría de países, no solamente el personal conductor, sino también otros perfiles técnicos son demandados por las empresas, que encuentran francas dificultades para contratar profesionales con una suficiente cualificación. Podemos decir que el sector logístico se enfrenta a una crisis agravada por la falta de profesionales y de talento. En tan solo unas décadas se han producido grandes cambios tecnológicos. Mientras que la digitalización de las empresas requiere de profesionales con una formación sólida que responda a estas exigencias, el sector logístico no ha despertado entre la juventud más capacitada la atracción necesaria, lo que ha generado una falta de captación y retención de talento. A todo ello se suma que no se han desarrollado políticas proactivas por parte de las administraciones públicas ni de las empresas dirigidas a incrementar la presencia de la mujer en el sector logístico (solo un 25 % de mujeres frente al 75 % de hombres); políticas que podrían encontrar una especial aceptación en cuanto a la realización de tareas de planificación, organización y gestión de las actividades logísticas.

(*) Máster en Logística Integral por la Escuela de Negocios de la Universidad Abat Oliba CEU. Es Agente IATA, consultora internacional para la implantación de empresas o productos en nuevos mercados, y asesora en procesos de mejora de la cadena de suministros. Asimismo, es profesora en el Master Supply Chain Management Full Time (ICIL), en la Universidad de Lleida, y del MBA de la escuela de negocios (OBS-EAE) de la Universidad de Barcelona (UB). Es autora del libro Manual de gestión de tráfico de mercancías, Marge Books, Barcelona, 2021.

Nota publicada en RevistA Énfasis edición marzo 2022. Ingresá aqui.

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Marizú Olivera Orquera

Lic en Comunicación Social, redactora y periodista. Encargada editorial en Énfasis Logística 2021.


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