Crean el Consorcio Logístico Villa Mercedes – Puerto de La Plata

Énfasis Logística: ¿Cómo inició el proyecto de NODO y de qué se trata?

Gustavo Funcia: La región de Cuyo, en Argentina no contaba un desarrollo que expandiera el gran potencial regional ampliando las fronteras de sus productos y servicios logísticos en todas las escalas de negocios a nivel nacional e internacional. Entonces, con la idea de buscar solución a esta necesidad real, hace más de 3 años iniciamos junto a mi socia y colega, la arquitecta Azul Berrios y equipo de trabajo, el desarrollo de NODO. Se trata de una plataforma urbana industrial para la instalación de industrias, empresas y comercios en naves logísticas y comerciales en la ciudad de San Luis.

De este modo creamos el primer clúster industrial, comercial, tecnológico y sustentable con servicios logísticos de última milla, promovido íntegramente con capitales privados que ofrece rasgos únicos en el mercado del real estate industrial.

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É. L.: ¿Cuáles son las características distintivas de Nodo que lo diferencia de los ya existente en el mercado?

1. F.: Se trata de una propuesta única y esto se debe a su ubicación en el centro del corredor bioceánico Argentina – Chile, uniendo por vía terrestre puntos neurálgicos de América Latina con el mundo. Esto sumado a la oferta de servicios logísticos integrales de calidad, con foco en la sustentabilidad a través del eCommerce y las industrias del conocimiento; junto a la consolidación de NODO como una propuesta de negocio del real estate industrial. Nuestro proyecto responde a la modalidad de tokenización o fraccionamiento digital inmobiliario, como una opción moderna, tecnológica y abierta para atraer a un amplio espectro de perfiles inversionistas, lo que resulta ser una propuesta muy innovadora.

Lo cierto es que además de las tradiciones alternativas de inversión propias del mercado inmobiliario, en NODO innovamos sumándonos a un nuevo paradigma de negocios, que a la hora de comprar o alquilar una nave, brinda la posibilidad de hacerlo mediante el fraccionamiento digital de las naves; hoy una modalidad ampliamente elegida en todo el mundo por su seguridad, alcance, rentabilidad y competitividad de la propuesta.

É. L.: ¿Cuáles serían específicamente las características distintivas de este nuevo paradigma en el cual Nodo esta inserto?

1. F.: Entendemos que la robustez de la propuesta de inversión, tiene varias aristas: de la mano de la tecnología, garantiza a un público sin fronteras, procesos de compra mediante un par de clics y al mismo tiempo, un alcance mucho mayor ya que pueden participar en él – uno o varios inversores – radicados en cualquier lugar del mundo, sin necesidad de presencia física para concretar la operación comercial. Otra ventaja competitiva de la tokenización, son los accesibles costos de inversión ya que al poder adquirir fracciones – y no solo la totalidad del inmueble-, el capital inicial necesario es significativamente más bajo a lo que debe sumarse que la inversión en real estate industrial, que hoy ronda una rentabilidad mínima anual estimada entre el 8 y 10 % en dólares.

Todo éste desarrollo, con características únicas en la región cuyana, se consolida en un escenario alentador para el real estate nacional a partir de la ley de blanqueo 2024, que abre posibilidades de éxito tanto para los negocios inmobiliarios tradicionales como digitalizados, avizorando la reactivación para el inmobiliario industrial del país. … A la luz de eso, la compra de bienes raíces industriales mediante el fraccionamiento inmobiliario digital, se vuelve una alternativa aún más competitiva con espacios y canales inéditos de negocios.

É. L.:¿Cómo nace la idea de la creación de Nodo y a que se refier cuando habla de comunidad industrial?

1. F.: Gestamos esta plataforma integral de logística de última milla, también centrados en la importancia del reordenamiento territorial local y sus diversas escalas, aportando a una instancia intermedia que vino a colaborar en el reordenamiento urbano de la ciudad de San Luis donde en general se presenta una suerte de atomización de las zonas industriales con modelos hoy en desuso. Esta idea está íntimamente relacionada además, con el modelo de clusterización, tan en boga en el mundo por el éxito que trae aparejado en el sector, del que nos hicimos eco en NODO al momento de su fundación … Y lo hicimos aportando soluciones a las necesidades de la provincia y áreas de influencia, mediante una propuesta urbanística que combina desde su master plan, infraestructura y tecnología que apuntan a la seguridad, arquitectura de calidad para albergar logística de última milla y servicios de housing, docking, cross docking, eCommerce y área de formación continua, con la sinergia propia que brinda el modelo de “comunidad industrial”

É. L.:¿De qué manera se implementa el concepto de sustentabilidad en NODO ?

1. F.: Las industrias dispuestas a iniciar su expansión radicándose en NODO, con sus espacios de almacenamiento, logística, producción e incluso de exhibición de sus bienes y/o productos, se encontrarán con un escenario que apunta a la sustentabilidad en todas sus operaciones y fases de desarrollo.

El foco de la sustentabilidad fue y es un elemento rector en el desarrollo de la plataforma urbana industrial, a través, no solo de un diseño arquitectónico eco eficiente, sino también y fundamentalmente en el camino que elegimos transitar para posicionarnos como referentes regionales en el ámbito de la industria sustentable, siguiendo los objetivos de la agenda internacional de la ONU en materia de industrias sustentables. Posicionarnos como un actor comprometido con la sustentabilidad y la innovación, no es una tarea sencilla en la región, pero lo hacemos de la mano de las más prestigiosas entidades como el CONICET San Luis, la Universidad Nacional de San Luis, la Universidad de La Punta y otras entidades académicas de gran trayectoria quienes nos brindan su acompañamiento en la gestión integral de nuestro proyecto urbano de plataforma industrial.

Nos mueve una clara convicción de hacer de NODO, también un polo del conocimiento creando alianzas estratégicas con unidades investigativas, ampliando nuestras redes y conocimientos y constituyendo a la plataforma, como un espacio de formación continua para los equipos técnicos de las empresas que se radiquen en el clúster.

Pretendemos incluir la promoción de prácticas sustentables y de responsabilidad social empresarial en todos los niveles de nuestro polo logístico, desde las acciones más cotidianas como alentar el uso de la movilidad sustentable entre nuestros equipos, hasta realizar un firme acompañamiento de las políticas gubernamentales en materia de sustentabilidad y el cuidado ambiental, haciendo foco en alcanzar las certificaciones ambientales nacionales e internacionales que avalen nuestro compromiso  con la sostenibilidad del planeta. En ese sentido, una de las metas principales para el próximo año y en el que también están trabajando firmemente nuestros equipos, es lograr la Certificación LEED y la ISO 14001.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición noviembre 2024. Ingresá aqui.

Las empresas tendrán una alianza estratégica que transformará la manera en que se distribuyen los repuestos en el país. De este modo Celsur será un socio estratégico destinado a optimizar las operaciones de distribución de piezas y accesorios en el canal de Post-Venta de Volkswagen. Esta colaboración combina la experiencia en logística de Celsur con el prestigio y los estándares de calidad de Volkswagen, para ofrecer un servicio postventa de mayor eficiencia y alcance en Argentina.

Ubicado en Fátima, el nuevo Centro Nacional de Distribución de Piezas busca fortalecer la cadena de suministro de repuestos, con un enfoque en mejorar la experiencia de los concesionarios y en última instancia, de los clientes finales. Esta alianza representa un paso clave en la estrategia de Volkswagen para ofrecer un soporte posventa de alta calidad y garantizar la satisfacción y fidelización de sus clientes.

“Ser seleccionado por Volkswagen Argentina como su socio estratégico para la operación del Centro Nacional de Distribución de Piezas y Accesorios es un orgullo y un compromiso. Nos honra contar con la confianza de una marca de tanta trayectoria y prestigio en la industria automotriz. Esta alianza nos permite aportar nuestra experiencia en logística para contribuir al desarrollo de un servicio postventa líder, asegurando que los repuestos lleguen de forma rápida y eficiente a los concesionarios y clientes de Volkswagen,” expresó Gabriel García, Director Ejecutivo de Celsur.

Asimismo Marco Beitien, Jefe de grupo postventa de Volkswagen Group Argentina expresó: “Estamos entusiasmados de iniciar esta colaboración con Celsur, una empresa de gran prestigio y sólida trayectoria en el mercado local. Valoramos enormemente su conocimiento profundo del sector automotriz y su dedicación a la excelencia, que sin duda se traducirá en un mejor servicio para nuestros concesionarios y clientes. Agradecemos sinceramente a todo el equipo de Celsur por el compromiso mostrado desde el primer momento y al equipo de Supply Chain de Volkswagen en Argentina y Alemania por hacer posible este importante paso.”

En conjunto, Volkswagen y Celsur, tienen el objetivo de alcanzar una operación fluida y satisfactoria, que responda tanto a los requerimientos de concesionarios como a las necesidades de los usuarios finales en el país.

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El gobierno decidió suspender la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná y abrir una investigación sobre posibles irregularidades en el proceso. La medida generó una inmediata reacción por parte de Dredging Environmental and Marine Engineering NV (DEME), la única empresa que presentó una oferta, la cual rechazó las acusaciones y exigió que se convoque a un nuevo proceso licitatorio.

Desde el Ministerio de Economía se justificó la decisión señalando que la licitación carecía de una competencia real y que se sospechaba de presiones indebidas entre empresas, lo que llevó a la intervención de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para esclarecer la situación. La empresa DEME, de origen belga, aseguró haber señalado desde el inicio del proceso diversas falencias en los pliegos licitatorios, denunciando un direccionamiento que afectaba la competencia.

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A su vez, sostuvo que otras empresas y entidades del sector logístico, como la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Puertos Privados y el Consejo Portuario, también expresaron críticas similares. A pesar de estas objeciones, la compañía decidió presentar una oferta con el propósito de exponer el costo real que podría alcanzar el sistema logístico argentino en un mercado abierto y competitivo. Desde la firma europea defendieron la transparencia y solidez de su propuesta, argumentando que cuentan con experiencia en múltiples mercados internacionales y que su competitividad en términos de costos y excelencia técnica está probada.

En este contexto, reclamaron que se avance con una nueva licitación basada en estándares internacionales que garanticen eficiencia y equidad en la selección del operador de la Hidrovía. Asimismo, expresaron su sorpresa ante la ausencia de otras empresas en el proceso, en particular la de Jan de Nul, la compañía que actualmente tiene a su cargo el dragado de la vía navegable.

Un actor logístico fundamental

La Hidrovía Paraguay-Paraná es clave para la economía argentina, ya que por ella circula aproximadamente el 80% de las exportaciones del país. Su correcto funcionamiento es fundamental para el comercio exterior, dado que permite reducir costos de transporte y mejorar la competitividad de los productos argentinos en los mercados internacionales. Su importancia estratégica radica en que conecta los principales puertos agroexportadores con el océano Atlántico, facilitando la salida de granos, aceites y subproductos industriales hacia los destinos de exportación. Un sistema eficiente y bien administrado puede generar ahorros significativos para el sector productivo y mejorar la balanza comercial del país.

El Ministerio de Economía defendió la decisión de anular la licitación bajo el argumento de que se debe garantizar una verdadera competencia de precios entre oferentes. Según la cartera conducida por Luis Caputo, pese a que hubo 11 empresas inscriptas en el proceso, solo DEME presentó una propuesta, lo que indicaría una posible falta de condiciones equitativas en la convocatoria. Además, remarcaron que la misma empresa que participó fue la que denunció supuestos direccionamientos en los pliegos, lo que reforzó las sospechas sobre la transparencia del proceso.

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Por otro lado, el Ejecutivo dejó en claro que la cancelación de la licitación no implica un retroceso en la intención de privatizar la Hidrovía. Desde el Ministerio de Economía aseguraron que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación ya está trabajando en la elaboración de nuevos pliegos, los cuales serán diseñados en base a las conclusiones que surjan de la investigación en curso. El objetivo, afirmaron, es garantizar que la adjudicación del servicio se haga bajo condiciones de máxima transparencia y en beneficio de la logística nacional.

En los próximos meses se espera que se den a conocer los avances de la investigación y los lineamientos del nuevo llamado a licitación. Mientras tanto, la incertidumbre sobre el futuro de la Hidrovía sigue abierta, y el debate en torno a la mejor forma de administrar esta vía clave para el comercio exterior argentino continuará siendo un tema de relevancia tanto para el Gobierno como para el sector productivo del país.

Aeropuertos Argentina Cargas tiene como meta posicionarse como algo más que una terminal aeroportuaria de cargas. Están atravesando una transformación que los llevará a consolidarse como una empresa de servicios con foco en el cliente. Un proceso de digitalización integral y grandes avances en proyectos de infraestructura responden a un único objetivo: facilitar los procesos logísticos de los importadores y exportadores en Argentina. Entrevistamos a Walter Soiza Piñeyro, Gerente Comercial y de Operaciones, quien nos brindó un panorama del presente y del futuro de esta unidad de negocio de Aeropuertos Argentina.

¿Qué es Aeropuertos Argentina Cargas?

Aeropuertos Argentina Cargas es una unidad de negocios de Aeropuertos Argentina, que a su vez es parte de Corporación America Airports (CAAP), con más de 50 aeropuertos de pasajeros y cargas en seis diferentes países. Aeropuertos Argentina Cargas se especializa en brindar servicios de almacenamiento y logística integral para agentes de comercio exterior que importan y exportan por vía aérea, así como también para operadores de carga general. Nuestra misión principal es administrar las terminales de carga de los aeropuertos internacionales más importantes de la República Argentina, ofreciendo servicio tanto a importadores y exportadores como a compañías aéreas. La terminal más grande en términos de volúmenes y clientes es la de Ezeiza y esto responde a un mayor flujo de aviones con rutas internacionales, aunque también hay una terminal de cargas en Aeroparque, Mendoza, Córdoba, Mar del Plata y Tucumán.

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¿Cuál es el rol de Aeropuertos Argentina Cargas?

En nuestra calidad de depósito fiscal, como auxiliares de la Aduana, asumimos la responsabilidad de almacenar y entregar las cargas en las condiciones acreditadas al momento de su recepción. Garantizamos la seguridad y la integridad de las mercancías, sin acceso al contenido de los envíos, cuyo control es responsabilidad de los organismos estatales pertinentes.

Estamos en el centro de una operación logística que incluye a las agencias de carga, la línea aérea y en el medio están los procesos aduaneros, los controles de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) y SENASA, para que la carga cumpla con todas las medidas de seguridad necesarias.

La mitad de la carga que entra y sale del país lo hace en vuelos de pasajeros. La otra mitad sale en vuelos específicamente cargueros. Estamos hablando de 40 vuelos diarios de pasajeros y cinco vuelos diarios de cargueros. Todos los días entran y salen 300 toneladas de mercadería, aproximadamente. Las importaciones son bastante estables, no es algo estacional. Quizás caen un poco durante las dos semanas posteriores a Navidad. En exportaciones es mucho más estacional. Entre septiembre y enero es la temporada más alta de exportación de productos perecederos. Y en marzo y abril es temporada de semillas.

En el caso de exportación pasan por acá desde semillas, pescados, arándanos y cerezas hasta animales vivos e instrumentos musicales de una banda que dará un concierto. Cualquier exportación aérea pasa por esta terminal. Al mismo tiempo, recibimos carga de cualquier importador que elija realizarlo por vía aérea. Aunque, podríamos decir que, principalmente, encontramos las industrias de Pharma, Tecnología y Automotriz.

¿En qué consiste la transformación digital integral que están llevando adelante?

Hace tres años empezamos un trabajo con Miebach en un interés por mejorar la operación logística que teníamos. Hoy estamos atravesando un proceso para profundizar nuestro rol dentro de la cadena logística en general, comparándonos con diferentes operaciones logísticas dentro y fuera de Argentina para identificar buenas prácticas y oportunidades de mejora.

Este trabajo nos llevó a identificar un plan de mejora a mediano y largo plazo profundo. Uno de los principales insights que se detectaron se refiere a oportunidades dentro de la digitalización de nuestros procesos y la industria. Esto llevo a identificar las principales oportunidades y agruparlas en un proceso general que definimos como Trasformación Digital Integral (TDI).

¿En qué focos se está trabajando?

La industria de cargas aéreas a nivel global es una industria que continúa siendo muy analógica y, como otras industrias, la pandemia llevó a la aceleración de los procesos digitales. Este proceso tiene varios focos. Uno de ellos es la implementación de un WMS (Warehouse Management System) de renombre internacional para la digitalización de nuestros procesos internos.

En segundo lugar, la implementación de un BTP (Business Technology Platform) para digitalizar nuestras interacciones con los clientes, reduciendo la documentación en papel y acelerando los flujos de información con ello. Hasta febrero, cada línea aérea nos entregaba en papel el manifiesto de exportación. Hoy las líneas aéreas se conectan a nuestro sistema operativo. Allí encuentran toda la información de las guías aéreas y de ahí nos pasan la información de cada uno de sus vuelos para avanzar con el proceso operativo.

Todo esto nos permite una mejor trazabilidad de la carga, generar transparencia en los procesos y así poder medir los tiempos de las diferentes partes del proceso e identificar en qué parte se está tardando mucho y cómo podemos acelerarlo. Permite más visibilidad e impacta directamente en la calidad del servicio para potenciar la experiencia de nuestros clientes.

¿Qué son los almacenes inteligentes?

Estamos trabajando en un proyecto de almacenes inteligentes, integrado con WMS, que permita potenciar más el proceso de almacenaje para organizarlo mejor, para agregarle tecnología e, incluso, IA. Es un rediseño de nuestras estanterías actuales. En importación la carga tiene un proceso de almacenaje más grande, mientras espera la nacionalización por parte de la aduana. Entonces ahí tenemos una parte de almacenaje más fuerte. Mediante el almacenaje inteligente podríamos:

• aumentar la cantidad de estiba
• facilitar el proceso
• garantizar que se optimice el espacio y
• trabajar para que la carga no sufra por la cantidad de movimientos manuales.

¿Cómo están enfocados en el servicio?

El tiempo es lo que más prima y para quien importa por vía aérea cada minuto cuenta. Nuestra misión es entender las expectativas de cada uno de nuestros clientes de las diferentes industrias. En el caso de las líneas aéreas, por ejemplo, comprendemos que cada una de ellas es diferente y tiene expectativas diversas que responden a su país de origen. Convocamos a mesas abiertas y conversamos con cada una sobre sus expectativas de tiempos.  Una vez que la carga llega al país, la línea aérea presenta el manifiesto de importación a la aduana y tenemos que verificar que esa carga física que llegó coincida con lo documentado y presentado a la aduana.

Ese proceso es el cierre de vuelo y toma una cantidad de tiempo determinada. Ese proceso no estaba estandarizado. Por ello, en el 2023 realizamos un proyecto en conjunto con ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos), JURCA (Cámara de Compañías Aéreas en Argentina) y IATA (International Air Transport Association) para determinar cuánto tiempo debería tomar recibir un vuelo de pasajeros y recibir un vuelo de cargueros. Hicimos un acuerdo de niveles de servicio que determina el tiempo de duración del proceso y el compromiso asumido. Este proceso, que comenzó con las Líneas Aéreas, está ahora avanzando sobre las Agencias de Cargas y luego sobre otros clientes de la industria, siempre en el espíritu de superar las expectativas de nuestros clientes.

¿Cuáles son los cambios más notables que vieron en este tiempo?

Uno de los cambios de mentalidad más importantes que estamos trabajando es entender que somos una empresa de servicios con foco en el cliente. En segundo lugar, entender que la forma en que hacíamos las cosas no necesariamente es la mejor forma, sino que estamos trabajando en crear una cultura de mejora continua. Relevamos oportunidades de mejora con los diferentes equipos y hemos avanzado mucho en cómo los equipos entienden que, si hay algo que no sale bien, se puede pensar en conjunto una solución. Queremos que los equipos sean protagonistas de este cambio.

¿Cuáles son los desafíos a futuro?

Aunque implementamos en exportación todavía tenemos que implementar en importación y eso va a ser un desafío. Tenemos que pensarnos mucho más allá de una terminal aeroportuaria. Realmente somos una empresa dentro de la cadena logística y tenemos que pensar en cómo podemos enriquecerla y potenciar la experiencia del cliente. Todavía tenemos un desafío muy fuerte por el orden, por la calidad. Avanzamos mucho, pero hay que profundizar este camino de la digitalización, no solamente de cargas sino de toda la industria. Además, estamos constantemente realizando mejoras en infraestructura para maximizar el uso de la terminal, facilitar el proceso logístico a través del orden y la seguridad de la carga y garantizar un servicio de excelencia para nuestros clientes.

¿Cuáles son los planes para los próximos seis meses?

En los próximos seis meses, en lo que tiene que ver con lo digital, queremos estabilizar la implementación de los procesos digitales en exportación y diseñar y encaminarnos en la implementación en importación. Estamos justo en la mitad. En lo que tiene que ver con infraestructura, estamos con el proceso de almacenes inteligentes, para implementar también en importación. Y estamos con un rediseño de la cámara de frío de exportación, para rediseñar y agrandar los espacios. Estamos haciendo una obra de infraestructura muy fuerte en la cámara de frío, para aumentar en un 40% los metros cúbicos de la cámara, porque hay cada vez más carga. En lo que tiene que ver con los niveles de servicio ya avanzamos muy fuerte en importación, ahora tenemos que ver cómo lo llevamos a cabo en exportación, involucrando a las agencias de carga. Uno de los desafíos fuertes es la implementación del sistema de turnos de camiones en importación y exportación. Además, estamos trabajando en el desarrollo de nuevos servicios de logística para enriquecer la experiencia del cliente y facilitar los procesos.

El Gobierno publicará mañana dos resoluciones por las cuales eliminará el “valor criterio” y la “estampilla verde” que se aplicaba para las importaciones de algunos bienes, “para bajar el costo argentino y contra la casta”, dijo el ministro de Desregularizacióny Transformación del Estado, Federico Sturzenegger.

El funcionario presentó estas medidas a la prensa junto a la directora de la Administración Federal de Ingresos Públicos, (AFIP) Florencia Misrahi, y la directora de Coordinación y Evaluación Operativa de la Aduana, Gladys Morando.

La AFIP publicará mañana en el Boletín Oficial la normativa que elimina el “valor criterio” y la “estampilla verde” que se aplican a las importaciones.

La semana que viene se publicarán otras dos medidas tendientes a agilizar el comercio exterior como son la eliminación del precio de referencia para las exportaciones y la posibilidad de que representantes de cámaras empresariales sean “veedoras” de las importaciones, y pudieran cuestionar precios o calidad de los bienes comprados, explicó el ministro.

Sturzenegger dio el marco de estas medidas al afirmar que “la mejor política contra la corrupción es una mayor simplificación de los procesos”.

Además, estas medidas forman parte de “una política anti-casta, porque de alguna manera u otra eran trabas que se fueron gestando durante muchos años en favor de la protección” de algunos sectores.

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Algunos de los sectores que tienen hasta hoy “valor criterio” son la industria textil, del juguete o de la fabricación de cubiertas, entre otras.

Por su parte Misrahi explicó cómo se aplicaba el “Valor criterio” en las importaciones. La funcionaria señaló que si un empresario ingresaba una mercadería a menor precio al de referencia “ingresaba al ‘canal rojo’ por el cual la Aduana podía mantener ese producto inmovilizado, sin tiempo límite, hasta que dijeran que estaba entre los precios razonables, y le permitiera ingresarlo”.

Para evitar eso “el importador pagaba una caución que le permitía ingresar el producto, hasta que la Aduana se expidiera si estaba dentro del Valor Criterio”.

Eso implicaba “un costo adicional del 1% de las importaciones” de algunos productos, explicó Sturzenegger

El Valor Criterio era fijado por representantes de las cámaras empresarias y la Aduana, que tenía una oficina especial para esa función, y que que se actualizaba constantemente.

“Terminaba siendo una protección a (un sector de) la industria local”, dijo Sturzenegger.

También se deroga “las estampillas verdes” que se aplicaba a algunos productos desde 1987, y que “aseguraba que se había pagado los derechos de importación”, explicó Misrahi.

Por su parte Morando que esto “no implica que no se sigan haciendo controles” para evitar el contrabando, sino que los mismos “se pueden realizar después” de ingresadas las mercaderías.

Para la semana próxima, la AFIP está preparando otras dos resoluciones por la cual dejará sin efecto una norma de fines de 1999 y que le permitía a las cámaras empresarias designar “observadores” para ver que se cumpliera con el “Valor criterio” o cuestionar la calidad de los productos importados. No tenían poder de veto, pero “alguna relevancia tenía”, dijo Sturzenneger.

Además, se eliminarán los valores de referencia de exportación, que tenían un procedimiento similar a los de importación

En ese caso “nunca se gatilló la garantía, ni una sola vez. Era un sobre costo que tenían que pagar, en este caso los exportadores, y de esta manera, les mejoramos la competitividad” , dijo Sturzenegger

Morando aseguró que a pesar de la baja de estas medidas “no cambia en nada los debidos controles sobre sub facturación o sobre facturación”, los cuales podrá hacer la AFIP a través de otros medios.