Desde el inicio de la crisis del coronavirus, se ha puesto más atención a las consecuencias para la economía mundial. Los informes iniciales fueron sobre las afectaciones a la industria turística china (24 de enero), los viajes aéreos (29 de enero), el combustible para aviones en China (30 de enero) y los minoristas chinos (5 de febrero).
Más tarde, noticias de los cierres de fábricas chinas llegaron a los medios de comunicación, afectando el suministro de productos y a las cadenas mundiales de materias primas. Los primeros anuncios afectaron a los fabricantes de automóviles de Asia (que tenían pocas existencias debido a las políticas de abastecimiento justo a tiempo y estaban muy cerca de los fabricantes de piezas de China), con Hyundai, la mayor fábrica de automóviles del mundo, como principal ejemplo.
Luego siguieron los productos de alto valor en el extranjero que utilizan el transporte aéreo para abastecer a sus tiendas minoristas en todo el mundo. Apple se convirtió en testigo de que el abastecimiento único puede verse bien en el balance, pero tiene efectos dramáticos en caso de que se produzca una crisis.
Una problemática muy dinámica
La noticia se desarrolla a medida que más partes de la cadena de suministro han sido golpeadas. Uno de los primeros en reconocer que este brote de virus podría llevar a una interrupción masiva de las cadenas de suministro mundiales fue el profesor Yossi Sheffi del Massachussetss Institute of Technology (MIT).
Curiosamente, en ese momento la mayoría de las empresas estaban esperando y observando, en lugar de investigar y actuar. En una entrevista en la CNBC, Yossi hizo una interesante observación de que esta es una crisis en la que el suministro de la base manufacturera más crítica del mundo se ve afectada al mismo tiempo que el segundo mercado de consumo más grande a nivel global.
Es notable que todavía muchas de las respuestas son lentas. Una explicación podría ser que las empresas guardan silencio sobre el suministro anticipado, ya que actualmente están buscando fuentes de suministro alternativas. En ese caso, podría ser mejor estar por delante de la competencia, y guardar silencio sobre la escasez.
Sin embargo, me temo que muchas empresas no están al tanto y todavía no han hecho de esto una prioridad de nivel C. La escasez puede no ser visible todavía, ya que muchas empresas tenían inventarios adicionales antes del Año Nuevo Chino, y los envíos tardan de 4 a 6 semanas en llegar a Europa o América del Norte.
Por lo tanto, para los productos que normalmente se transportan vía marítima, la escasez puede empezar a ser evidente en este mes que viene. Si hay mucho stock de seguridad, tal vez hasta abril. Y entonces el virus podría estar contenido, así que, ¿por qué preocuparse?
Las empresas mundiales que producen en China (o que utilizan la producción subcontratada en ese país) están activas desde hace algunas semanas. Se han formado equipos de crisis y el enfoque está muy centrado en tratar de entender el estado de la cadena de suministro.
¿Qué pasará en las próximas semanas y meses?
En las próximas semanas veremos aparecer más y más escasez. La cadena minorista holandesa Action anunció que está buscando fuentes alternativas para sus productos. Action vende artículos extremadamente baratos que en su mayoría se producen en China. Esta empresa fue una de las primeras en reconocer sus problemas en materia de venta al por menor.
Otros minoristas con grandes fuentes de suministro en China han anunciado en los medios que no esperan ningún problema. Es difícil imaginar que una empresa con un gran abastecimiento proveniente de ese país no se enfrente a unos estantes vacíos el próximo mes. Esta semana, Apple anunció que trasladará (parte de) su producción a Taiwán.
Además, aunque no se abastezcan de China, es probable que algunos de sus proveedores, o de los proveedores de sus proveedores, sí. Es posible que la falta de una pequeña pieza de una sola fuente en algún lugar pueda derribar toda una cadena de suministro. Como dijo CNN: «No se puede construir un coche con 99% de las piezas».
También se me informa que aparentemente en China, la capacidad de transporte por carretera se ha convertido en un tema difícil, ya que hay muchas restricciones. Gran parte de esto se debe a las normas de cuarentena en China, que actualmente dictan que cualquiera que se mueva por el país debe estar en cuarentena durante dos semanas en el lugar de llegada, antes de poder trabajar.
La buena noticia es que algunos fabricantes de coches están reiniciando parcialmente sus operaciones en China, como Toyota anunció recientemente. Sin embargo, otros argumentan que los principales problemas son con los proveedores de segundo y tercer nivel, por ejemplo, en la industria electrónica. Hay poca visibilidad en estas empresas, que a menudo son mucho más pequeñas. Además, muchos de los componentes son electrónicos muy comunes que nunca han recibido mucha atención y que simplemente han sido comprados en el lugar más barato, como cargadores o baterías.
En realidad, incluso si el virus fuera contenido en algún momento de abril, espero que los efectos en las cadenas de suministro globales sean visibles durante mucho tiempo, posiblemente hasta 2021. La razón es que la crisis del coronavirus también conducirá a un efecto látigo, al igual que otros shocks recientes como el Brexit, la guerra de tarifas entre Estados Unidos y China, y (con un efecto mucho mayor) el colapso de Lehman Brothers. El tope del efecto látigo es complicado de estimar.
¿Cómo se puede moderar esto?
La teoría del efecto látigo dice que puede ser moderado compartiendo información. Entiendo por muchas de mis relaciones corporativas que ha sido muy difícil obtener actualizaciones sobre el estado real de sus suministros desde China. Muchos trabajadores en China todavía están fuera o trabajan desde casa, y es muy difícil obtener información. Si hay algo que el gobierno chino puede hacer, es alentar a las empresas a dar transparencia.
Si esto no fuera posible, las empresas de Europa y América del Norte deberían tratar de compartir información lo más posible. Si por razones de competencia no pudieran hacerlo, tiene sentido informar de esto de forma anónima.
En conclusión
Desde una perspectiva académica, no queremos desperdiciar una buena crisis para el aprendizaje futuro. Sólo podemos esperar que las empresas hagan lo mismo. La única forma de avanzar en un mundo cada vez más conectado y que puede ser perturbado cada vez más fácilmente por este tipo de crisis globales, es involucrarse realmente en estrategias de doble abastecimiento.
* El autor es profesor de Gestión de Operaciones y Logística y Decano de Investigación en la Kuehne Logistics University en Hamburgo, Alemania. Ex Speaker del Logistic Summit & Expo México.
